要說車企高管誰最“凡爾賽”，非長安汽車(簡稱：長安)董事長朱華榮莫屬。

　　本以為2022年業績慘淡的長安，沒想到竟交出了一份優秀的答卷。

　　近日，長安發布2022年年報，數據顯示，2022年長安實現營收約1212.53億元，同比增長15.32%;歸母凈利潤約77.98億元，同比大增119.52%。

　　同時，從銷量來看，長安2022年總銷量約234.62萬臺，同比增長1.98%;其中，自主品牌銷量約187.46萬臺，同比增長6.83%，自主品牌新能源銷量約27.12萬臺，同比大增150.06%。

　　銷量增速低于營收增速，更是遠低于利潤的增速，顯然，長安的單車售價和單車利潤有明顯的提升。但更讓人意外的是，長安在2022年的銷量居然沒有下降。

　　在2022年11月舉辦的“2022年中國汽車論壇”上，朱華榮公開表示，“缺芯貴電”問題對汽車產業鏈的生產秩序造成嚴重的破壞，致使長安在2022年的1-9月里損失了60.60萬臺產量。

　　為此，朱華榮還公開喊話，建議國家層面打擊個別企業原材料囤貨與炒作的行為。

　　過去的2022年里，多少車企或汽車品牌都陷入進退兩難的尷尬境地，尤其是那些“含著金鑰匙”的國有汽車集團。

　　作為四大國有汽車集團之一的長安，在過去的2022年里，哭得最慘的是長安，業績最好的也是長安。長安怎會如此“割裂”?讓朱華榮痛失60萬產量的是什么?讓長安凈利潤翻倍的又是什么?

　　1、自主“崛起”，合資“退場”

　　合資品牌賺錢，自主品牌虧錢;老品牌賺錢，新品牌虧錢;燃油車賺錢，新能源虧錢。這在傳統車企向新能源和智能化的轉型過程中似乎成了一條鐵律。

　　尤其是對于有著國資和合資優勢的頭部大車企而言，一汽、東風、上汽、廣汽、北汽……皆是如此，唯有長安是個例外。

　　也許這正是讓長安深感自豪的一點，在過去10年里，隨著自主品牌在SUV市場中一路攻城拔寨，長安憑借著“CS系列”成了自主品牌的“驕傲”，更是打破了“國企自主品牌不行”的魔咒。

　　在燃油車出現“拐點”的2022年，長安用一份不錯的業績打了“拐點論”者的臉。

　　年報數據顯示：2022年長安實現營收約1212.53億元，同比增長15.32%;歸母凈利潤約77.98億元，同比大增119.54%。同期，長安在2022年總銷量約234.62萬臺，同比增長1.98%。

　　其中，自主品牌銷量約187.46萬臺，同比增長6.83%;自主品牌新能源銷量約27.12萬臺，同比大增150.06%。

　　「探客出行」整理長安近五年的業績和銷量數據發現，長安的營收規模從2018年的662.98億元一路攀升至2022年的1212.53億元，累計漲幅達82.89%;而同期的汽車年銷量則從2018年的213.78萬臺略增9.75%至2022年的234.62萬臺。

　　雖然長安的銷量在2019年出現了明顯的下滑，但似乎并沒能妨礙營收的持續增長。

　　即便是到了大浪淘沙的2023年，長安在幾大國有車企之中依然挺能打。

　　2023年一季度，長安實現總銷量約60.78萬臺，同比下降了6.71%。其中，自主品牌銷量約51.85萬臺，同比下降了2.06%。自主品牌銷量占比繼續攀升至85.31%，比2022年的整體水平提升5.41個百分點。

　　對比乘聯會同比13.40%大跌的一季度國內狹義乘用車銷量看，長安算是跑贏了大市，穩住了陣腳。尤其自主品牌，雖然銷量下降了2.06%，但自主品牌的銷量占比卻相較于2022年的79.90%上升了5.28個百分點。

　　自主品牌的上揚，也就意味著合資品牌的下行。對于長安而言，由于標致雪鐵龍的“退場”，如今支撐著長安合資品牌的也就只有長安福特和長安馬自達了。

　　2023年一季度數據顯示，長安福特銷量約4.48萬臺，占總銷量的7.37%;長安馬自達銷量約1.39萬臺，僅占總銷量的2.29%。

　　然而從2022年看，長安福特的銷量占比還有10.70%，同時長安馬自達的銷量占比為4.43%。若是結合近五年的產銷數據可發現，長安福特和長安馬自達這兩大合資車的銷量占比已經從2018年的25.45%下跌到2022年的15.13%，到了2023年一季度僅有9.66%。

　　顯然，合資車的銷量占比正在加速下行。

　　在長安的品牌布局中，合資車福特和馬自達的售價，更是明顯高于長安的自主品牌。按照全行業的經驗看，合資車的利潤應該是遠遠高于自主品牌。

　　但長安又成了一個另類，合資車型的銷量占比逐步下降，自主品牌繼續上揚，長安竟然會迎來營收和凈利潤的雙豐收。是自主品牌降本抬價了嗎?還是說長安已經開啟合資車企“躺賺模式”?

　　2、新能源“折臂”，新品牌“乏力”

　　從合資品牌壟斷到自主品牌突圍，長安做出了國有車企的榜樣。但從燃油車到新能源的賽道切換，長安似乎還處于掙扎徘徊的階段。

　　在《長安的新能源焦慮》中，我們就講到了長安在新能源轉型過程中起步遇阻的問題。如今，半年時間已經過去了，新上市的阿維塔并沒有交出讓人滿意的成績，早先阿維塔一步的深藍汽車似乎也陷入了“僵局”。

　　「探客出行」從懂車帝獲悉：深藍SL03車型自2022年8月開始交付以來，至今8個月累計銷量約4.42萬臺。而自12月開始交付的阿維塔11車型，4個月時間只賣出5663臺。

　　從月度細分數據會發現，深藍汽車從8月交付開始，銷量開始一路攀升，到12月實現單月9,094臺的成績。隨之便急轉而下，到2023年的2月只賣了4,103臺，相比于2022年12月單月近萬臺的銷量可謂是“膝蓋斬”了。

　　3月深藍SL03車型雖然也出現了超100%的環比上升，但這背后的代價卻是4.2萬元的綜合補貼。這讓原本定價就只有17.19萬到22.19萬元的深藍SL03車型(除氫電版)，在剛上市不久就再打了個八折。

　　如此自傷品牌之舉，顯然是不得已而為之。

　　而眾星捧月的阿維塔11則依然處于“不溫不火”的尷尬爬坡階段。

　　當然，如果說兩大新能源品牌銷量的不盡如人意是因為，深藍和阿維塔都是長安在2022年推出的新品牌車型，我們不妨看看上市更早的長安Lumin和奔奔E-Star新能源車型表現。

　　「探客出行」從懂車帝獲悉：長安Lumin車型自2022年5月開始交付以來，11個月實現累計銷量約8.37萬臺;奔奔E-Star在過去的一年里累計實現8.13萬臺。

　　看似銷量表現都差不多，實則分化已經非常明顯了。

　　從最近幾個月的數據看，曾多次月銷破萬的奔奔E-Star到2023年3月的銷量已經是極為慘淡。而在2023年1月銷量環比跌幅達66%的長安Lumin在兩個月后再次實現月銷過萬。

　　長安Lumin的銷量回暖，似乎和深藍SL03的打法類似，也是通過降價來實現。

　　我們對比四款車型的售價發現，銷量還不錯的長安Lumin和奔奔E-Star則是靠著10萬元以內的低價走量車。即便是將售價拉到70萬的深藍SL03車型，如今也是靠著15萬的性價比優勢立足市場。

　　可見，長安在新能源汽車上雖然很努力，但目前效果還不太理想。

　　單一新能源汽車品牌，10萬級別的年銷量，大部分還是售價低的賠錢買賣，顯然不是長安所愿意看到的。

　　3、結語

　　作為四大國有汽車集團之一的長安，用不賺錢的性價比路線，硬是阻擋住了高溢價的合資品牌入侵，更是沒有像其他國有汽車廠商那樣“跪舔”合資品牌。

　　將售價更高、利潤更厚、品牌更大的合資車“踢出”市場后，長安的營收和利潤不但沒有下降，反而迎來了雙豐收，但從長遠來看，固守燃油車并不符合汽車行業的發展大勢，尤其是有悖于國內的“雙碳戰略”。

　　此外，自主品牌油車持續向好的業績，還會擠壓新能源的投入。

　　畢竟一個是賣得好，還能賺錢，一個是賣得差，還在砸錢。對于一家企業而言，出于對經營風險的考慮，繼續加大力度發展新能源或許還存在著一定的決策壓力。

　　這就如同，中國汽車工業的過去30年，發展自主品牌吃力不討好，大搞合資辦廠躺賺還舒服。

　　3月底，《中證報》報道：長安旗下的新能源汽車品牌“長安深藍”或將更名為“深藍汽車”。對此，長安官方給出的回應是：“長安深藍改成深藍汽車，是為了讓品牌更清晰，其他沒有變化。”

　　顯然，一邊是新能源后勁不足，一邊是自主品牌燃油車的繼續扛大旗。長安似乎是在擔心發力燃油車時，讓人誤以為長安新能源“不行”，進而將“長安深藍”升級為“深藍汽車”，在面向市場的營銷層面上，盡可能地摘掉“長安”的帽子，讓其獨立建造自己的新能源汽車品牌。

　　至于，朱華榮的痛失60萬產量，顯然說的不是少賣了60萬長安汽車，而是少賣了60萬長安的新能源汽車。

　　無論是自身的決策失誤，還是外部的市場干擾，既然已經錯過入場時機又無法挽回，那只好在稍有起色的自主燃油車品牌上繼續發力，從而“被迫營業”多賣了60萬臺燃油車，以此來平衡得失，維持經營。

　　這或許正是長安在新能源和智能化的轉型中讓朱華榮最頭疼的事。

　　*文中題圖來自：長安汽車官網。