提到貨運(yùn)，大多數(shù)人的第一印象是：刺耳的鳴笛聲，一輛輛超長超重的大卡車疾馳而過。

　　往前追溯四十五年，改革開放初期，我國全社會貨運(yùn)總量不到32億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量不到1萬億噸公里。而到了2022年，我國貨物運(yùn)輸總量為506萬噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為226122萬噸公里，分別上漲了16倍和22倍。

　　可以說，在這飛速發(fā)展的過程中，貨運(yùn)大卡是打通中國制造業(yè)產(chǎn)品流通之路的重要載體。特別是在原國內(nèi)貿(mào)易部草擬了《物流配送中心發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》后，貨運(yùn)市場迎來空前繁榮。此后，隨著物流基地的建立及電商的發(fā)展，國內(nèi)綜合運(yùn)輸體系初步形成，國內(nèi)市場出現(xiàn)了類型繁多的物流服務(wù)企業(yè)，我國的物流業(yè)初具規(guī)模。貨運(yùn)行業(yè)迎來最好的時代。

　　三十年河?xùn)|、三十年河西。時至今日，貨運(yùn)鏈條上的人、車、貨、路等要素，都發(fā)生了翻天覆地的變化。

　　首先看人。上世紀(jì)90年代，車少貨多，貨運(yùn)市場長期供不應(yīng)求，跑車?yán)�貨非常賺錢，卡車司機(jī)是一個非常體面的職業(yè)。但現(xiàn)在的情況與30年相比，車多貨少，貨源難找不說，司機(jī)起早貪黑、疲勞駕駛是常態(tài)，同時，收入也在不斷收縮。司機(jī)為了省錢，長途卡車司機(jī)由兩人減為一人，市場上出現(xiàn)不少“面條車”“饅頭車”——司機(jī)的飲食以面條、饅頭為主。

　　其次看車。隨著技術(shù)進(jìn)步，卡車的形態(tài)和功能也發(fā)生了巨變。90年代，公路上跑的多半是第一代老解放、二代解放141，第三代解放卡車到1995年才問世。當(dāng)時在路上跑的卡車嗓音很大，沒有暖風(fēng)、空調(diào)。以前的卡車可靠性不足，經(jīng)常壞在路上，維修站點(diǎn)也不多，所以卡車司機(jī)在學(xué)車的同時還要學(xué)會修車。相較于此，當(dāng)前的卡車可謂是“高級物種”，無論是顏值、功能，還是內(nèi)飾，都有了天壤之別，各種智能駕駛輔助更是如虎添翼。

　　第三看貨。30年前，車少貨多，卡車往停車場一停，貨主想發(fā)貨得自己來停車場找合適的車。因此，卡車司機(jī)擁有絕對的話語權(quán)，路線不對不拉、價錢不合不拉。但隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟，網(wǎng)上貨運(yùn)平臺興起，卡車司機(jī)開始通過現(xiàn)代化的手段來鏈接貨主與貨車。

　　最后看路。改革開放初期，公路建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車流量的增長速度。到了90年代，全國高速路還不多，卡車司機(jī)跑長途都是走國道，甚至鄉(xiāng)道，路況很差。隨著我國高速公路網(wǎng)絡(luò)日益發(fā)達(dá)，物流運(yùn)輸效率得以大大提升，加上道路監(jiān)控技術(shù)、信息通信技術(shù)的普及，整個貨運(yùn)市場由于科技力量的注入發(fā)生巨變。

　　縱觀近十年的行業(yè)發(fā)展，如果說運(yùn)滿滿等一眾貨運(yùn)平臺改變的是貨運(yùn)運(yùn)營邏輯，那么，針對車的升級，則是對貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的全面改造。并且，后者對于行業(yè)的影響將更加深刻。

　　01

　　改造貨車，技術(shù)派的新打法

　　貨車和高速公路一樣，是貨運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施，其發(fā)展的程度，足以影響行業(yè)發(fā)展方向。正因如此，車的變遷一直倍受關(guān)注。

　　事實(shí)上，車的變遷也沒讓外界失望。隨著科技的持續(xù)邁進(jìn)，關(guān)于車的升級不僅限于外觀、內(nèi)飾，更在于高科技力量的加持。

　　眼下，自動駕駛成為重要的發(fā)力點(diǎn)。

　　比如最近一年來，滴滴對于貨車的改造。繼在開放日滴滴公布自動駕駛技術(shù)及硬件進(jìn)展后，上海車展上，滴滴連發(fā)多款相關(guān)產(chǎn)品，如滴滴自動駕駛首款未來服務(wù)概念車DiDi Neuron、滴滴自動駕駛網(wǎng)約車主力運(yùn)營車型XC90、滴滴自動駕駛和北醒公司聯(lián)合研發(fā)的激光雷達(dá)“北曜Beta”以及滴滴自動駕駛自研的三域融合計(jì)算平臺“Orca虎鯨”。

　　不僅如此，滴滴自動駕駛貨動業(yè)務(wù)KargoBot也在車展上首次亮相，低調(diào)多時的滴滴為其舉辦了品牌戰(zhàn)略發(fā)布會，向外界公布了技術(shù)方案、商業(yè)化路徑及戰(zhàn)略生態(tài)伙伴。

　　作為出行領(lǐng)域的“排頭兵”，其在自動駕駛及貨運(yùn)賽道的布局和發(fā)力，也為賽道帶來新的活力。

　　據(jù)了解，早在2021年，滴滴自動駕駛就開始推進(jìn)貨運(yùn)無人駕駛技術(shù)的研發(fā)。KargoBot負(fù)責(zé)人韋峻青表示，大宗物流業(yè)務(wù)量龐大，運(yùn)輸路線業(yè)務(wù)集中度高，大宗貨主對運(yùn)費(fèi)敏感，對降本增效需求更為迫切，自動駕駛技術(shù)能為行業(yè)帶來巨大的價值。

　　不過，需要注意的是，完全無人的卡車在公開道路上的實(shí)際運(yùn)營會遭遇諸多挑戰(zhàn)。對此，滴滴的解決方案是采用混合智能的方式。

　　何為混合智能?據(jù)其介紹，滴滴KargoBot核心產(chǎn)品為混合智能編隊(duì)系統(tǒng)KargoOne。該系統(tǒng)包括一臺由一名司機(jī)駕駛的帶智能駕駛功能的領(lǐng)航車輛，以及多輛L4級自動駕駛卡車構(gòu)成，能實(shí)現(xiàn)短、中、長途各種復(fù)雜場景的端到端物流運(yùn)輸。

　　通過全新的駕駛員操作臺，領(lǐng)航司機(jī)可隨時了解車隊(duì)整體的狀態(tài)，指揮無人駕駛的車輛進(jìn)行編隊(duì)、靠邊停車、解散隊(duì)列等操作，也可實(shí)現(xiàn)一鍵呼叫遠(yuǎn)程支持，由遠(yuǎn)程操作員接入L4車輛進(jìn)行診斷、決策輔助等。

　　這一解決方案，使得車隊(duì)復(fù)雜場景的處理能力提升50倍，核心安全指標(biāo)提升20倍，同時還可有限降低風(fēng)阻，減少5%-10%的能源消耗。

　　據(jù)滴滴官方透露，截至今年3月，KargoBot累計(jì)運(yùn)輸了超過120萬噸煤炭及其他大宗商品，累計(jì)物流收入突破1億元。截至目前，已經(jīng)有超350臺卡車接入其混合運(yùn)力調(diào)度平臺，每年有超過3億元規(guī)模的物流業(yè)務(wù)由該平臺調(diào)度。

　　這一數(shù)據(jù)的公開，正是滴滴在貨運(yùn)“基礎(chǔ)設(shè)施”層面所取得的實(shí)際效果，更是其商業(yè)化能力的體現(xiàn)。

　　02

　　貨運(yùn)的未來之戰(zhàn)

　　事實(shí)上，押注貨運(yùn)與自動駕駛賽道的選手，不只滴滴一家。

　　去年7月底，國內(nèi)專注自動駕駛解決方案的小馬智行與三一重卡宣布成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售。到了當(dāng)年11月，其再度加碼，宣布與中國外運(yùn)股份有限公司、三一集團(tuán)進(jìn)一步深化合作，成立三方戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)手打造智慧物流“技術(shù)+車輛+場景”的黃金三角。

　　公開信息顯示，三方將共同打造安全可靠、經(jīng)濟(jì)環(huán)保的車規(guī)級高端智能重卡，2024年啟動大規(guī)模量產(chǎn)。同時構(gòu)建行業(yè)首個以智能重卡為主要運(yùn)力的車隊(duì)和智慧物流解決方案，推動自動駕駛技術(shù)的產(chǎn)品化迭代和智能重卡大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用。

　　同年7月，阿里達(dá)摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”拿到國內(nèi)首批L4級自動駕駛重型卡車公開道路測試牌照。2021年9月，百度旗下DeepWay也發(fā)布了首款智能新能源重卡。

　　2022年，這一趨勢在投融資層面格外引人注目。ICVCity雙智研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年二季度國內(nèi)共發(fā)生28起自動駕駛領(lǐng)域融資事件，融資總金額近5.5億美元。

　　在市場表現(xiàn)上，智能化重卡同樣可圈可點(diǎn)。易觀《中國重卡智能化升級專題研究2022》數(shù)據(jù)也顯示，2022年中國重卡智能化市場規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到339.8億元，2030年將突破1萬億元。

　　種種跡象表明，自動駕駛卡車極有可能是今后貨運(yùn)的“主戰(zhàn)場”。

　　首先，貨車司機(jī)數(shù)量持續(xù)下滑帶來的行業(yè)發(fā)展?jié)摿Α��?shù)據(jù)顯示，2022年全行業(yè)貨運(yùn)司機(jī)達(dá)到1700萬，承擔(dān)著我國75%的物流運(yùn)輸量。但同時，從2016年到2020年，貨運(yùn)司機(jī)數(shù)量持續(xù)下降，與2016年相比，2020年底下降比例達(dá)到20%。

　　第二，卡車的自動駕駛相對更容易實(shí)現(xiàn)。從技術(shù)層面來看，自動駕駛卡車的用車場景復(fù)雜度較乘用車低一些。因?yàn)槌请H干線所行駛的路段大多為高速公路，為無人駕駛的應(yīng)用降低了難度。

　　第三，自動駕駛卡車可節(jié)省大量物流成本。正常情況下，卡車的成本主要來自油耗、人工、過路費(fèi)，占比分別是為3：2：3，如果采用自動駕駛卡車，至少節(jié)省20%的人工成本。

　　當(dāng)然，來自政策的促進(jìn)同樣重要。2020年，國家交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確提出鼓勵結(jié)合需求開展自動駕駛載貨示范應(yīng)用。2022年，交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司發(fā)布關(guān)于《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿)，提出“在點(diǎn)對點(diǎn)干線公路運(yùn)輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動。”

　　由此，不難看出。市場玩家重注貨運(yùn)層面自動駕駛的深層次原因——市場有需求，政策有導(dǎo)向，自身有技術(shù)支撐，且有能力實(shí)現(xiàn)全面商業(yè)化落地。

　　可以預(yù)見，在貨運(yùn)這個千億容量的市場下，各個玩家未來的競爭重心勢必發(fā)生在以自動駕駛為代表的技術(shù)層面。