在大模型上再次達成共識的科技大廠，正在紛紛縮減對自動駕駛領(lǐng)域的投資。

　　最新做出調(diào)整的是阿里。本周，阿里達摩院約300人的自動駕駛團隊重大調(diào)整，自動駕駛實驗室并入菜鳥集團，同時進行人員優(yōu)化。有傳聞稱，此次裁員規(guī)模高達70%;阿里旋即否認了這一比例。

　　菜鳥無法整體吸收達摩院自動駕駛團隊，原因之一是其沒有太多資金支持對L4級自動駕駛等前沿技術(shù)的研究和擴張。根據(jù)阿里財報，2022年第四季度，菜鳥調(diào)整后EBITA(息稅攤銷前利潤)為-1200萬元，仍處于虧損狀態(tài)。

　　就連仍在高喊要將大模型與自動駕駛投資并重的百度，也在一步步削減相關(guān)投入。

　　1月初，百度智能駕駛事業(yè)群曾被爆出裁員消息，旗下車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)和智能交通業(yè)務成為裁員重災區(qū)。彼時，百度曾回復字母榜稱，裁員屬于正常人員優(yōu)化，不涉及業(yè)務和戰(zhàn)略的調(diào)整，且外部招聘也在同步進行。

　　與百度爆出裁員消息的同一時期，美團無人車部門也傳出裁員計劃。今年1月，一張微信聊天截圖顯示，疑似美團位于北京順義的無人車部門進行裁員。這一消息的真實性尚未得到官方確認。

　　騰訊與阿里同在2018年前后進軍自動駕駛領(lǐng)域，盡管沒有卷進裁員風波，近年來卻從大眾視線中隱身，幾乎再未向外界透露過相關(guān)動態(tài)。

　　以ChatGPT為代表的AI大模型爆火之前，自動駕駛才是全球科技大廠的最大共識。

　　2015年左右，全球幾乎所有科技大廠都發(fā)布了自動駕駛相關(guān)計劃，“人類不久就將進入完全自動駕駛時代”的宣言不絕于耳。谷歌有Waymo，百度有Apollo，亞馬遜、阿里、京東、美團等紛紛盯上了無人配送車，Uber、Lyft、滴滴等網(wǎng)約車公司則看上了Robotaxi(自動駕駛出租車)帶來的無限未來。

　　到2018年，全球科技大廠在自動駕駛領(lǐng)域達成了一個新的共識，即跳過L2/L3階段，直接研發(fā)無需司機的L4及以上高階自動駕駛能力。

　　但殘酷的現(xiàn)實很快讓科技大廠認清了自動駕駛落地的艱難。

　　2018年正式組建自動駕駛實驗室時，阿里曾計劃未來三年內(nèi)，將無人車鋪到10萬臺。到2021年10月，阿里官方宣布的銷量只有350多臺。

　　與此同時，國外網(wǎng)約車巨頭Uber、Lyft，先后出售了自動駕駛團隊;亞馬遜關(guān)停了規(guī)模約400人的Scout無人配送車項目。

　　“一旦進入公開道路，涉及路權(quán)的復雜性等一系列問題，國內(nèi)自動駕駛公司往往就陷入了‘規(guī)模陷阱’，在追求規(guī)模盈利和打造商業(yè)化樣本的左右夾擊下，舉步維艱。”一位新能源車企自動駕駛業(yè)務負責人表示，百度縮減車路協(xié)同人員規(guī)模，阿里自動駕駛業(yè)務前后兩任負責人王剛和陳俊波紛紛選擇不用上路的清潔機器人方向創(chuàng)業(yè)，其背后原因或許都是“上路難”。

　　在遲遲看不到商業(yè)化前景后，科技大廠開始將目光從自動駕駛上移開，一路追逐各種時興的AI新風口。

　　2021年元宇宙興起后，字節(jié)跳動以數(shù)十億元收購PICO，騰訊一度計劃收購黑鯊游戲手機VR產(chǎn)品，阿里也注冊成立一家杭州數(shù)典科技有限公司，經(jīng)營范圍含VR設(shè)備制造等。

　　但從自動駕駛、元宇宙到NFT、Web3.0，這些盛行一時的AI概念，均未能跨越產(chǎn)品鴻溝，走進大眾消費市場，并在大廠選擇押注大模型后，逐一淪為AI時代的犧牲品。

　　A

　　內(nèi)外部環(huán)境變化，共同推動科技大廠縮減自動駕駛投入。

　　自動駕駛是面向未來的下注。特別是L4以上級別的自動駕駛，短期內(nèi)無法在技術(shù)層面盡善盡美，也不易越過監(jiān)管層面的一系列規(guī)制;大廠對這塊技術(shù)的投入，并非著眼于中短期的落地變現(xiàn)，而是瞄準了下一波科技浪潮的門票。

　　這里面隱含的前提是：大廠必須足夠有錢、有耐心，等待自動駕駛技術(shù)慢慢成長。這注定是一場耗資巨大、路途坎坷的馬拉松。

　　在全球科技行業(yè)集體高歌猛進的時代，自動駕駛作為最具確定性的未來趨勢之一，幾乎每一家大型科技公司都不容錯過。但隨著科技行業(yè)增長放緩，相比投資未來，如何固守當下，顯然是科技大廠需要更為擔憂的事情。

　　2018年后，以抖音、快手為代表的短視頻平臺，和以拼多多為代表的新一代電商平臺，異軍突起，這些平臺不僅搶走了互聯(lián)網(wǎng)用戶的部分注意力，更在騰訊、阿里原本以為大局已定的核心業(yè)務領(lǐng)域造成新的威脅。

　　為了應對正在到來的新一輪競爭，阿里推出淘寶直播、騰訊上線視頻號。劉強東在去年12月重新強調(diào)“低價是京東過去成功最重要的武器，以后也是唯一基礎(chǔ)性武器”后，緊接著在今年3月份重啟百億補貼，以挽留和吸引更多用戶。

　　相比自動駕駛商業(yè)化前景的不確定性，更易獲取商業(yè)回報的經(jīng)營動作，比如加碼視頻化、重拾價格武器等，顯然是科技大廠更愿付諸資源的選擇。另一方面，自動駕駛作為吞金獸，自然成為“開源節(jié)流”的重災區(qū)。

　　更為重要的是，大廠內(nèi)部策略正在從擴張走向收縮。

　　進入2022年，降本增效成為科技大廠的共同選擇。這一時期，大廠不是在裁員的路上，就是在收縮或關(guān)停虧損業(yè)務的路上。

　　以騰訊為例，去年12月，馬化騰直言，騰訊內(nèi)部很多業(yè)務該砍就砍掉，不要留戀，“你這個(非核心業(yè)務)能做多大呢?做大又能怎么樣?”在馬化騰看來，與公司付出的管理成本和精力相比，非核心業(yè)務鋪得太多并不劃算。

　　為此，騰訊在去年內(nèi)砍掉了十余款長期虧損且戰(zhàn)略價值不高的產(chǎn)品，包括看點App、電商平臺小鵝拼拼、數(shù)字藏品收藏平臺幻核、騰訊Wi-Fi管家、騰訊地圖PC版、搜狗搜索App 等。

　　在馬化騰講話半個月后，李彥宏也在公開信中談到，以后發(fā)展業(yè)務“不能只看收入，要看利潤，更要看投入產(chǎn)出比”。

　　阿里更是在今年3月份的“1+6+N”組織變革中，正式提出各業(yè)務未來自負盈虧的運營要求。考慮到阿里云剛剛完成首個財年的盈利，且營收增速持續(xù)放緩，繼續(xù)保持對自動駕駛的重金投入，或許已經(jīng)是條不現(xiàn)實的路徑。

　　B

　　在科技大廠雄心受阻后，自帶落地場景的新能源車企，接過了帶領(lǐng)自動駕駛前進的大旗。

　　目前，國外的特斯拉，國內(nèi)的蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，都在持續(xù)投入自動駕駛技術(shù)，并將其應用在各自產(chǎn)品線中。在他們的發(fā)布會上，自動駕駛技術(shù)作為最重要的必備賣點之一。

　　就連并不擅長這一領(lǐng)域的比亞迪，也開始頻頻落子。本周有報道稱，比亞迪已經(jīng)在上海成立了一個智能駕駛研究部門，集中研究這方面的技術(shù)。

　　另一方面，自動駕駛技術(shù)也給新能源車企帶來了豐厚回報。

　　以特斯拉為例，消費者在購買國產(chǎn)版Model 3時，加裝“增強版自動輔助駕駛功能”需要多付3.2萬元，加裝“完全自動駕駛功能”則需要多付6.4萬元。而在去年第四季度，僅“完全自動駕駛選裝包”就給特斯拉貢獻了3.24億美元的收入。

　　與互聯(lián)網(wǎng)大廠相比，新能源車企做自動駕駛的技術(shù)路線更加務實，更強調(diào)與自身產(chǎn)品的融合，以及市場側(cè)和監(jiān)管側(cè)的承受力。他們很少會直接拋出“無人”“無方向盤”之類的激進方案，而是希望從低級別輔助駕駛開始，一步步向終極目標靠攏。

　　目前來看，新能源車企的自動駕駛路線更加可行。互聯(lián)網(wǎng)大廠在收縮投入后，也開始借鑒新能源車企的方法論。

　　例如，阿里將自動駕駛從達摩院并入菜鳥，意味著對自動駕駛的研發(fā)從實驗室前沿科技探索，轉(zhuǎn)入了場景業(yè)務落地實戰(zhàn)。

　　與此同時，在科技大廠將重心從自動駕駛一步步轉(zhuǎn)向AI大模型后，圍繞自動駕駛賽道的初創(chuàng)公司迎來更多發(fā)展機遇。

　　3月份以來，先后有多家自動駕駛公司爆出上市消息：文遠知行被爆已在美國秘密提交IPO申請，計劃募資最多5億美元，有望在年內(nèi)完成上市;Momenta被爆計劃到港股或美股發(fā)起IPO，尋求最多10億美元融資;速騰聚創(chuàng)被傳正募資10億美元，計劃2023年港股上市……

　　不過，這些專注于自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)業(yè)公司能否得到投資者青睞，仍是一個未知數(shù)。

　　大洋彼岸的創(chuàng)業(yè)公司W(wǎng)aymo一度是全球自動駕駛的領(lǐng)頭羊。但在難以變現(xiàn)的商業(yè)化面前，Waymo劍指L4及以上的高階自動駕駛模式不再被市場看好，估值遭遇暴跌。

　　2018年，摩根士丹利給Waymo估值 1750億美元，成為僅次于字節(jié)跳動和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo啟動新一輪22.5億美元融資后，Waymo此時的估值僅為 300億美元，暴跌超八成。

　　Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克在接受《金融時報》采訪時更是坦陳：“自動駕駛汽車實在是太磨人了……這家伙比把火箭送入軌道還要難，因為在安全方面我們要持續(xù)不斷進行重復測試才能安心。”

　　貝恩咨詢公司更是將自動駕駛汽車至2030年的市場份額預測，從2018年的30%，回調(diào)到 4%-9%。“在這個時間點上，現(xiàn)實已經(jīng)澆醒了狂熱的炒作。”貝恩合伙人馬克·戈特弗雷德森表示。

　　從現(xiàn)實中清醒過來的投資人和新入局者，不再想著一步登天，開始從更為現(xiàn)實的L2級輔助駕駛一步步加碼。就連財大氣粗的蘋果也不例外。

　　去年12月，據(jù)彭博社報道，萬眾矚目的蘋果汽車，被迫調(diào)低預期，將一步到位的L5級完全自動駕駛方案，降低至目前主流車企的L2/L3級輔助駕駛方案。

　　C

　　盡管同樣面臨商業(yè)化變現(xiàn)難題，且前期投入巨大，但相比自動駕駛，大模型給科技大廠帶來的效果改變，無疑更為直接且可觀。

　　李彥宏在一季度財報會上提到，3月份文心一言發(fā)布后，百度云銷售線索同比增長超過 400%。

　　AI大模型到來后，黃仁勛喊出“AI的iPhone時刻”正在到來。所有產(chǎn)品都值得用大模型重做一遍的共識，很快在科技大廠內(nèi)部達成。

　　無論是騰訊、阿里還是百度、字節(jié)，大模型都在被內(nèi)部視為已有業(yè)務的“倍增器”，希望借助大模型時代的到來，幫助既有業(yè)務開辟出新增長點，如云服務。

　　國內(nèi)科技大廠的云服務正在告別高增長時代，進入增速放緩階段：阿里云2022年第四季度收入同比增速降至3%，創(chuàng)歷史新低;百度云2023年第一季度收入同比增長8%，依然未達市場預期。

　　為了重新刺激收入增長，擴大市場份額，且在大模型時代搶占先機，一場新的價格戰(zhàn)正在頭部云廠商之間打響。

　　4月26日，阿里云宣布史上最大規(guī)模降價——核心產(chǎn)品價格全線下調(diào)15%至50%，存儲產(chǎn)品最高降幅達50%。5月16日，騰訊云率先跟進，宣布多款核心云產(chǎn)品降價，部分產(chǎn)品線最高降幅達40%。

　　在上述降價競爭開啟之前，國內(nèi)頭部云廠商剛剛在去年相繼確立了從追求規(guī)模增長，轉(zhuǎn)向追求正向毛利率的路線。

　　在大模型帶來的行業(yè)變革機遇面前，科技大廠或許正在重回燒錢擴張路線。

　　誰都不敢錯過這場被稱之為AIGC時代新船票的爭奪戰(zhàn)。2月份，微軟發(fā)布必應聊天(Bing Chat)后，負責財務業(yè)務的高級副總裁菲利普・奧肯登曾表示：“搜索廣告市場的份額每增加1個百分點，我們的廣告業(yè)務就有望增加20億美元的收入。”

　　但大模型究竟能否起到重塑行業(yè)格局的作用，眼下還要打個問號。

　　隨著谷歌大模型產(chǎn)品發(fā)布，必應聊天并未提振微軟在搜索市場的份額。市場調(diào)查機構(gòu) Statcounter發(fā)布的報告顯示，4月份，谷歌搜索占比達到86.71%，第二名必應搜索占比 7.14%。而在大模型產(chǎn)品尚未發(fā)布之前的去年10月份，微軟搜索市場份額占比曾達到 9.92%。

　　另一方面，AI大模型是否和自動駕駛一樣，走出一條高開低走的曲線，同樣也是未知數(shù)。

　　在自動駕駛剛剛起步的階段，業(yè)界和輿論都將其視為重塑出行乃至人類生活方式的助推器。但在超高的投入和落地難度面前，彼時的先行者們已經(jīng)紛紛縮減投入，甚至徹底退出;仍在堅守的玩家，也更多將其視為對現(xiàn)有產(chǎn)品技術(shù)的升級和補充。自動駕駛?cè)匀淮嬖冢�但顯然尚未抵達理想中的彼岸。

　　與之類似，ChatGPT掀起的大模型浪潮，讓生成式AI技術(shù)站在了下一波科技浪潮的潮頭。但這項技術(shù)同樣耗資巨大，且面臨著比自動駕駛更加嚴苛的審視和挑戰(zhàn)。大大小小的公司紛紛入局后，生成式AI的關(guān)注度空前高漲，但實際應用效果如何，仍待更長時間的檢驗。

　　對于大廠而言，自動駕駛是一場花費浩大、成果有限的理想主義探索。它固然產(chǎn)出了有益成果，但在商業(yè)和應用層面并不算完全成功。如今，在手握生成式AI的新機遇后，如何讓技術(shù)在更長時間、更大空間內(nèi)不斷蔓生、自我演進，是科技公司的全新挑戰(zhàn)。