2022年下半年開始發力海外市場且勢頭迅猛的比亞迪，最近正在遭遇逆風：

　　這些事件背后，是以比亞迪為代表的中國車企，正在對全球汽車市場格局造成沖擊。

　　比亞迪和其他中國車企出海，正在面臨怎樣的局面?如何穿越風雨?

　　一夜之間，沖出海外

　　在拓展海外乘用車市場的過程中，比亞迪展示了極高的效率。

　　“革命就三五年的事，再累也要親自指揮打仗”，比亞迪董事長王傳福在2023年6月的股東大會上說，比亞迪的創始團隊全部坐鎮一線。

　　2022年之前，比亞迪雖然在海外擁有光伏、電動卡客車、鋰電池的產銷布局，并未涉足乘用車。一方面是由于其產能不足以支撐國內國外兩個市場同時發力;另一方面是因為乘用車業務更加依賴銷售渠道、品牌建設、海外產能，比亞迪現有的海外渠道無法提供助力。

　　但2021年到2022年，局面驟變。

　　在疫情沖擊海外車企、中國汽車競爭力提升、汽車新四化浪潮等多種因素疊加作用下，中國汽車出口從2021年開始以每年100萬輛以上的速度增長。隨著新能源車市場的持續擴大，產銷覆蓋全球的傳統汽車帝國正在逐漸松動，對于比亞迪和中國車企來說，迎來了前所未有的撬動全球汽車競爭格局的機會。長城汽車2022年海外業務利潤占比已達27%，銷量占比16%，吉利汽車海外銷量占比也達到14%，而這兩年在國內市場表現最突出的比亞迪，出口方面直到2022年上半年仍毫無聲息。

　　2022年8月，比亞迪開始了密集的出海攻勢：

　　比亞迪海外業務相關人員不停飛往世界各地，幾乎同時在泰國、日本、挪威、以色列、澳大利亞召開品牌發布會，宣布進入當地乘用車市場。隨后的9月到12月，比亞迪又陸續宣布了在歐洲、印度、墨西哥、巴西的車型投放計劃。

　　2022年11月，在比亞迪副總裁、北美總裁、比亞迪董事長王傳福的夫人李柯 (Sella Li) 到巴西圣保羅參加比亞迪巴西發布會的時候，比亞迪初步完成全球市場布局。

　　一夜之間，比亞迪沖出海外。

　　比亞迪出海的主要市場集中在東南亞、中東、南美、澳大利亞和歐洲。當前海外銷量主要集中在以色列、澳大利亞、泰國和歐洲市場，同時還重點布局日本市場。

　　這些出海目的地，與日本汽車產業在海外的布局高度重合。歐洲車企的海外布局集中在美國、中國、烏克蘭，在東南亞不多。美國車企重點布局歐洲、中國市場，韓國車企的重點是北美、歐洲、大洋洲和中東，都與日本車企的布局有一定差異，只有比亞迪為代表的中國車企，海外市場布局與日本車企高度重合。

　　除了市場布局高度重合，中國新能源車的強大競爭力正在給日本車企造成大麻煩。中、美、歐都在全力推動新能源車的普及，而且三地的本土車企都擁有較好的新能源車產品線，其中中國車企更是目前新能源車浪潮最大的受益者。

　　中國車企出海的沖擊下，日本車企受到了最嚴重的沖擊。

　　日本汽車帝國的三圈陣線

　　目前，日本本土每年生產汽車800萬輛左右，國內銷售400萬輛，另一半出口海外市場。

　　2023年一季度，日本汽車出口量被中國超越，失去了全球第一汽車出口國的位置。 (一季度汽車出口：日本95.4萬輛：中國99.4萬輛)

　　但日本汽車真正龐大的身軀在海外：

　　日本汽車企業每年在海外生產的數量超過1600萬輛，相當于兩個日本本土的產量；截至2021年，日本汽車企業在海外布局了179個整車及零部件基地。

　　除了汽車產能，在汽車出口的保障能力上日本也遠超其他對手，目前日本的滾裝船運力占全球總運力的40%左右，排名全球第一。

　　日本車企背后，還矗立著日本商社，為其提供全球物流、銷售渠道、情報信息網絡、本地政商關系維護的強大支持。

　　日本商社在全球設立分支機構、派駐人員，深耕當地市場，幫助日本產品在海外打開銷路。商社通常分為諸如化工部、機械部、礦產資源部之類的多個部門，為本國產品拓展銷路，提供信息。由于海外利益龐大，每年3月前后日本企業把海外賺的錢匯回本土的時候，會導致日本匯率波動。

　　“由于歷史淵源和文化傳統，商社與制造商之間的關系是長期獨家合作的，忠誠度很高，不會輕易背叛”，住友商事常駐亞洲某國二十年的東山辰一先生對《財經十一人》說，他此前經常帶著日本國內企業員工在海外四處出差、拜訪客戶、拓展銷路。

　　目前比亞迪日本的授權經銷商雙日株式會社，就是擁有160年歷史的商社，是由日綿株式會社和日商巖井株式會社合并而來。其在亞洲、拉丁美洲、美國、日本做汽車的組裝、零售和批發業務，包括在烏克蘭銷售斯巴魯的汽車，在菲律賓開設吉利汽車的4S店。

　　另一方面，商社持續積累當地政商資源，為日本企業海外投資、經營協調關系。伊藤忠商社1947年就被中國指定為第一家日本友好商社，后來為日中友好關系發揮了積極作用;1964年邀請了東南亞8個國家的高中生和16名報社記者參加東京奧運會;1971年撮合五十鈴汽車與美國通用汽車簽署全面合作協議。

　　自20世紀70年代借石油危機崛起以來，日本汽車在遍布全球的日本商社體系的協助下，在全球構建了三圈陣地，形成了一個龐大的汽車帝國。

　　最外圈是歐洲、美國、南美、中東、澳大利亞、中國市場，在這些地方，日本車擁有較高市場份額，與當地政府關系良好，但這里同樣盤踞著強大的本土品牌，日本車并不能一家獨大，面臨著激烈競爭。

　　中間圈層是東南亞和印度市場，日本車在這里擁有壟斷優勢：政商資源深厚，甚至可以對當地汽車產業政策施加影響。印度汽車工業協會2020年選舉的新主席是日本鈴木汽車印度公司CEO鮎川堅一。在印度尼西亞，2023年1-4月日本車占據90%以上的零售份額。

　　最內部的堡壘是日本本土市場，雖然日本市場汽車進口關稅為0.但無論歐美車還是中國車，多年來都無法在日本取得任何突破，日本車的市場占有率始終在90%以上。

　　然而，帝國的陣腳正在松動。

　　最外圈的美國、中國和歐洲市場，日本車無論是出口還是本地生產，都下滑明顯。

　　在中圈陣地的東南亞市場，中國車和日本車的競爭越來越尖銳：比亞迪在泰國建廠，印尼政府也向比亞迪拋出橄欖枝;

　　而在日本本土，比亞迪的首批22家門店也已于2023年初開張，并稱要在2025年前擴張到100家。

　　從整體上看，日本汽車的產銷出現了明顯下挫。雖然日本汽車頂梁柱豐田 (包括大發和日野) 的全球總銷量這些年仍能維持在1000萬輛左右，但其他日系車企和零部件企業卻灰頭土臉。

　　業績下滑或有疫情沖擊的影響，但哪怕是同樣高度依賴出口，且久居日本車之下的韓國車，都在2022年顯現出強勁的復蘇態勢，不論是總產銷量、出口量還是代表企業現代起亞，都有不俗的表現。

　　在全球各個市場，中國汽車出口真的正在蠶食日本汽車產業的領地嗎?

　　外圍市場，中國車企正在取得優勢

　　在歐洲、中東、澳大利亞、南美這些日本汽車帝國的外圍陣線上，中國車企已打開局面。

　　以色列商業聯盟發展總監陳曉莉2021年開始收到很多咨詢，大多是以色列當地的汽車經銷企業，委托她聯絡中國的電動車企業，希望能拿到中國電動車在以色列的銷售代理權。

　　“大家熱情很高，愿意出錢，也愿意在以色列的大商場里興建店面，以滿足中國車企的要求”， 陳曉莉對《財經十一人》說。

　　在以色列市場，中國車越來越盛，而日本車則明顯衰落。

　　以色列也是比亞迪海外銷量最高的國家。

　　比亞迪在以色列不只是純電動車銷量冠軍，即便放在整個乘用車市場當中，也排名靠前。

　　2023年前5個月，比亞迪銷量8497輛，排名僅次于現代 (2.5萬輛) 、起亞 (1.8萬輛) 、豐田 (1.4萬輛) 、馬自達 (0.9萬輛) ，位列第五。奇瑞7165輛，緊隨其后，吉利也銷售4091輛，排名也較為靠前。

　　中東市場除了對中國車有興趣，對中國車企興趣同樣不小。6月初，沙特投資部與華人運通汽車公司簽署了一項涉及56億美元的協議，將高合汽車引入沙特，合資建廠并銷售;6月20日，中東土豪阿布扎比主權基金向蔚來投資了11億美元。

　　中東正在成為中國車企海外布局中的重要橋頭堡。

　　發達國家市場中，年銷量100萬輛左右的澳大利亞市場正在成為比亞迪和其他中國車企的首選目標。

　　對于中國車，澳大利亞是一片豐沃的土壤。這里收入水平高，目前銷量前十的車型都較為陳舊，中國車型擁有比較優勢。比如其中的緊湊型轎車豐田卡羅拉、現代i30.無論外觀內飾還是動力，都是十年前的水平，中國的燃油車和電動車各方面都明顯優于他們。

　　不過，值得注意的是，由于地廣人稀，弱混車型在澳大利亞比純電車型更暢銷，宜商宜私的皮卡車型也更受歡迎，中國車企應根據市場特性投放對應車型。

　　乘用車銷量規模160萬輛左右的巴西市場，是比亞迪確定要建設乘用車產能的地方，奇瑞在這里已經躋身銷量前十，日本車阻力較低，銷量靠前的是美國車和歐洲車。

　　比亞迪在巴西經營已有10年的歷史，其第一座客車工廠于2016年在圣保羅建成，光伏組件工廠于2017年投產，電池工廠于2020年建成。

　　福特此前在巴伊亞州首府薩爾瓦多郊區擁有一個工業園，內設工廠， 2022年10月，比亞迪與巴伊亞州政府簽訂意向書，計劃等福特關閉工廠后，在這個工業園里建設新的汽車工廠，總投資涉及5.65億美元。

　　比亞迪也與滴滴出行在巴西的子公司ride-hailing簽訂了協議，共同推廣電動車。

　　把視線轉向歐洲：這是全球難尋的大市場，年銷量規模1300萬輛，且法制健全、營商環境好，中國車和日本車此消彼長的態勢十分明顯。

　　近兩年，中國車對歐洲出口銷量快速增長，目前已經成為中國車第一大出口目的地。今年6月，一位從北京去德國的大眾汽車人士告訴《財經十一人》，他被當地比亞迪汽車的密度驚訝到，“在狼堡這樣傳統的德國汽車城市，電車除了特斯拉就是比亞迪，在大眾總部附近每十輛車差不多就有一輛比亞迪。”與此同時，日本車在歐洲正在快速下滑。

　　在俄烏沖突之前，日本車對歐洲的出口就從2018年時的接近100萬輛，下降到2021年的59萬輛，少了約40萬輛;而中國生產的汽車 (包括在上海生產并出口到歐洲的特斯拉) 對歐洲的出口在2021年就達到52.3萬輛，比2020年增長了35萬輛。

　　日本在歐洲的生產基地產量，也從2018年的186萬輛下降到2021年的123萬輛。

　　這種變化主要源于電動化浪潮：歐盟純電動車滲透率在2022年已經上升到12%，純電、插混、弱混合計的市場份額已經達到44%。

　　特斯拉也在歐洲取得了成功，在乘用車新車市場的市占率提升到了2.6%，不只是日本車，包括大眾、雪鐵龍在內的傳統車企日子都不好過。

　　此外俄羅斯和烏克蘭的沖突，導致日本車幾乎退出俄羅斯市場，取而代之的是爆發增長的中國車。

　　對于美國市場，大部分中國車選擇了回避。

　　比亞迪執行副總裁、北美總裁李柯2023年6月表示，由于美國的《通脹削減法案(IRA)》，美國市場不在比亞迪考慮范圍之內。吉利則采取了相對靈活的方式，通過沃爾沃和極星品牌拓展美國市場。

　　但美國市場對日本車非常重要，日本車在美國部署了15個生產基地，僅次于中國，日本車每年對美國的出口量高達130萬輛左右，占其出口總量三成以上，是最大的單一出口目的地，遠超排名第二的澳大利亞 (35萬輛左右) 。

　　不過，日本車在美國也開始滑坡，日本對美國的出口從2021年的133萬輛下降到2022年的128萬輛，2022年全年，豐田、本田、日產三大日系品牌在美國市場的銷量分別下滑9.6%，32.9%，25.4%，目前在加州市場，特斯拉Model 3補貼后的價格已經逼近豐田凱美瑞。

　　南美市場是中國車企最早開拓的市場，擁有不錯的市場基礎，比亞迪在巴西的投入屬于錦上添花，有奇瑞的經驗作為參考，在這里比亞迪成功的把握較大。

　　中東、澳洲、歐洲市場，中國車正在快速壓縮日本車的市場份額，這些區域比亞迪正在快速打開市場空間，特別是歐洲市場，中國車成了汽車電動化最大的受益者。

　　美國市場中國車企大多選擇回避，但日本車在這里的日子同樣不好過，因為特斯拉和韓國新能源車正在大舉蠶食日本車的市場份額。

　　整個日本汽車帝國的外圍防線都在節節敗退，而日本車丟掉的市場份額，大半都被中國車吃下。

　　內圈到中圈，日本車企根基深厚

　　對于絕大部分比亞迪員工來說，自己也不明白為什么要去日本開100家門店。這是海外比亞迪2022年8月出海攻勢中最先來到的地方之一，也是計劃投入門店數量最多的國家之一，同時也是空間最窄、銷路最難打開的地方。

　　比亞迪汽車日本社長東福寺厚樹2023年初接受日本TBS電視臺采訪時說：“難度很大，因為日本市場壓倒性優勢的是日本車，外國進口車市場的總份額只有不到6%。”

　　“對于比亞迪的廣告和宣傳很少看到，只記得多年前比亞迪山寨豐田卡羅拉。對于電動車，豐田應該有足夠的技術儲備，憑借它的渠道，只要發力就能很快發展”，已經50歲的日本名古屋的一名公司職員關本桂海對《財經十一人》說，他現在開一輛混合動力的本田飛度，購買價格折合人民幣10萬元，油耗很低，緊急狀態下還可以對外放電，他覺得足夠用了。

　　日本市場對新能源車并不友好，大城市道路狹窄，停車位非常緊張，充電基礎設施建設難度很大。鄉村地區，充電設施同樣稀缺。更關鍵的是，日本因為災害多發，所以人們的防災意識很強，在能源選擇方面，更加信賴災害期間更易獲取的燃油，而非電力。

　　而且比亞迪的新能源車在日本的售價并不便宜，一臺ATTO3的售價折合人民幣超過20萬元，與豐田普拉多在日本的售價相當，這樣的背景下，比亞迪在日本市場的拓展挑戰極大，2023年1月-5月，比亞迪總共在日本銷售了484輛乘用車。日本市場對比亞迪而言，銷量貢獻不會太大，其象征意義和品牌建設的價值更為重要。

　　東南亞是中國車和日本車都輸不起的市場，目前在這里，中國車風頭很盛，但日本車依然優勢明顯。

　　東南亞的汽車市場年銷售規模約為300萬輛，主要由印度尼西亞、泰國、馬來西亞貢獻。

　　2022年，中國向菲律賓、泰國、馬來西亞、越南市場合計出口40萬輛，2023年前4個月，對這幾個市場的出口為15萬輛，占中國出口總額的比例為12%和10%;

　　泰國是對比亞迪海外布局最關鍵的國家之一，目前比亞迪是該國的電動車銷量冠軍。長城、吉利、上汽、東風小康也在東南亞有布局。

　　東南亞汽車市場的特點，決定了電動車仍前途未卜。電網脆弱，充電基礎設施薄弱，自然氣候和道路條件也對電動車并不友好。

　　而且日本車企和支持日本車企的日本商社在東南亞長期經營，擁有深厚的政商關系，甚至可以影響當地汽車產業規則的制定和政策的走向，同時還有能力在產品之外，如輿論層面策動對中國車的反擊。

　　中國車目前在東南亞有較高增速，主要是因為東南亞的新能源車市場剛剛起步，2022年印度尼西亞汽車零售總量為101萬輛，泰國為85萬輛，但其中電動車銷量不過1萬輛和1.3萬輛。市場啟動早期都會有一個高速增長的階段，而中國車企，特別是比亞迪恰恰是這個高速增長最大的受益者。

　　而東南亞的市場條件決定了此地的新能源車市場規模很快會進入瓶頸期，是否能夠借著這段時間在電動車領域建立的品牌影響力，更多地將燃油車和混動車型導入東南亞市場，是比亞迪為代表的中國車企能否在東南亞更進一步的關鍵。

　　印度，或許是比亞迪和中國車企未必能咽下去的肉。

　　放眼全球，印度汽車市場是為數不多的在2022年保持汽車銷量高增長的汽車大國之一，銷量同比增長了26%，達到了473萬輛，超過日本，躋身全球第三大國別市場，2022年相比于2020年更是增長了61%。

　　印度市場總是充滿誘惑，不過，想要真正賺到錢卻并不容易。

　　中國車每年對印度的出口6萬輛左右，整體增長并不明顯。

　　而日本車在印度占據優勢，售價折合人民幣2萬多元的鈴木奧拓長年居于銷量冠軍。

　　不過，“因為市場消費力低，即便是日本車企也未必能賺很多錢;即便是賺了錢，也未必能帶走”，王力 (化名) 對《財經十一人》說。他曾常駐印度十多年，擔任過多家知名中國民營企業駐印度公司高層。

　　據王力介紹，某家中國通信企業龍頭，此前在印度市場年營業額超過40億美元，幾千人駐扎，但2022年在印度遭到稅務稽查，公司高層被關進監獄三個月，瘦了50斤，現在整個公司在印度只剩下幾十個人。其他不少企業也都遭遇了類似騷擾式的執法，經營艱難。

　　此前，中國智能手機產業一度占領了印度七成以上的市場，擊垮了印度本土產業，隨后，遭遇了市場層面之外的阻力。

　　瞄準印度的中國車企，也需警惕前車之鑒。

　　逆風興起，中國車企最大的敵人是自己

　　“中國車出海至少還需要十年的經營”，某年銷百萬輛以上的中國民營車企副總裁對《財經十一人》說。

　　面對出海的挑戰，日本車企幾十年出海過程中的成功經驗值得參考，而中國企業此前在出海中的某些不良風氣也需格外警惕。

　　第一，團隊作戰還是單打獨斗？

　　日本車的出海是團體作戰。通常是大企業開路，附屬企業配合，集體投資，形成巨大聲勢。

　　在中國和東南亞的日本車企周邊，都聚集了與其關系緊密的零部件工廠，自成體系。日本車企也通過股權合作，綁定與本國或外國合作伙伴的關系，建立廣泛的聯盟。

　　日本車企并不是單打獨斗，而是依靠互相持股、合作開發、長期供應合約等方式結成了牢固的產業聯盟，而在海外市場，除了汽車產業自己的團結，還有日本商社海外分部在政商關系、商業情報、輿論環境方面的大力支持。

　　而中國企業在海外則更像是單打獨斗，甚至內部惡性競爭。

　　“中國企業之間惡性競爭，只會讓外國人瞧不起。”擁有10年駐外經歷的中國外交官張亮 (化名) 對《財經十一人》說。中國北車、中國南車海外搶單，中國企業在澳大利亞采購鐵礦石的惡性競爭都是典型案例。

　　“許多企業來到海外，中國使領館會提供幫助，告訴他們在當地需要避免踩哪些坑，但這是遠遠不夠的”，張亮說，市場信息、宏觀數據、政策、人文環境，這些信息或許存留在某些政府機構和研究機構手中，但很多地方市場化不足、透明度不夠，企業和研究人員往往很難查詢到。想要獲取這些信息，只能依靠熟悉當地環境的企業和專業人士。

　　第二，砸錢辦事兒還是長期經營？

　　比亞迪在海外銷售乘用車，采取的是與當地經銷商合作的方式，在極短時間內敲定了與眾多海外經銷商的合作。

　　其優點是速度快，但渠道穩定性存疑。

　　長城、奇瑞汽車的海外市場也主要依賴當地經銷商;而吉利在歐洲市場主要依托體系內沃爾沃汽車的銷售渠道，并開始逐步建立獨立的領克經銷體系。

　　日本車企的海外經銷更傾向于依托本國商社建設渠道，建設周期更長，速度更慢，但掌控力更強，盈利和服務更加穩定。

　　追求速度，也是中國企業在海外的最大特點：中國企業通常的做事方式是砸錢辦事，找當地中介打通門路，完成各種申報，或者找當地合作伙伴，幫助在當地建設工廠或打通銷路。

　　東南亞某中資咨詢機構負責人李峰 (化名) 記得，某國內車企到東南亞投資，車企領導與當地政府官員見了面，就拍板決定6個月之內要在當地建好一座工廠并開工。根據當地的法律、商務環境，這幾乎是不可能完成的任務。但車企的工作人員不敢違背領導意志，不計成本尋找中介打通關系，施壓合作伙伴搞定征地、建設事宜。

　　結果，臨近完工一個月前，當地合作伙伴獅子大開口，說要追加一倍投資，否則只能撂挑子，沒辦法，中國車企只能付錢。而且這家工廠即便建好之后，是否能賺錢，多久能收回成本，前期都未經認真測算，結果全是未知數。

　　另外，找中介打通關系的過程，很多時候牽涉行賄風險，在某些國家這種行為風險不大，但在某些國家則非常危險。

　　無論是向海外出口產品還是投資建廠，都需要當地的政商資源支持，而這恰恰是中國企業相對于日本企業最欠缺的地方。

　　“最重要還是轉變觀念，長期經營”，張亮說。政商關系的背后是選票，外國企業在當地投資建廠，這并不僅僅是為了搞好與當地政府首腦的關系，而是側重影響當地民眾和選票，促進就業，他們更注重培養長期員工，而不是短期員工，因為只有長期工人才能對企業忠誠，與企業形成共同利益群體，真正貢獻選票。

　　“經營得好的中國企業，大多都是駐地人員已在本地居住了十年以上”，張亮說，從負責人到普通員工的本地化，是獲得成功的關鍵。

　　第三，單純追求產銷還是注重品牌形象的建設？

　　“想贏得當地人心，除了利益之外，還需要建設文化軟實力。”張亮對《財經十一人》說。特別是隨著中國車在海外的保有量逐漸上升，車主對于產品的挑剔和質量的質疑也會越來越多，這些都需要品牌建設等軟實力的提升來平衡。

　　比如，今年有泰國車主在社交平臺上反映比亞迪ATTO3制動盤開裂的情況;在比亞迪向特斯拉歐洲工廠供應電池之后，有海外媒體表達了由于比亞迪汽車起火導致的對其電池的擔憂。今年也有印尼車主在社交平臺反映五菱Air EV電池故障的情況。

　　日本車同樣會面臨類似的投訴與質疑，但由于其品牌軟實力強大，所以投訴通常只是停留在產品層面，而對于中國車的投訴則非常容易上升為對品牌的不信任，這是中國車企在出海過程中面臨的一大難題。

　　中國汽車的出海歷程的第一個高峰期是上汽收購名爵、吉利收購沃爾沃為代表的時期，中國車企依靠收購首次擁有了海外市場影響力。第二波高峰是2020年疫情后開始的出口暴增，這一輪當中奇瑞、國產特斯拉、比亞迪貢獻了最大的增量，其中比亞迪出海是最具代表性的事件。

　　之前中國汽車的出海只是產品走出去，且局限于少數幾個發展中國家和地區的市場。而比亞迪的這輪出海則是產品、產能、品牌的全面出擊，且同時布局全球幾乎所有主要汽車市場，正是由于這種全面性，比亞迪面臨的挑戰也是最嚴峻的。

　　只是產品走出去，甚至以貼牌方式出口，對海外競爭對手并無太大沖擊，比如日本巴士市場，比亞迪就是以貼牌形式供應產品，長期以來一直與日本品牌方合作愉快，攜手賺錢。

　　但現在比亞迪已經不滿足于只賣產品了，想建設全球級別的汽車品牌，就必須把自己品牌的車賣到全世界，把自己的整車廠建到國外去，這是比亞迪，也是中國汽車企業必須實現的突破。當下的新能源車浪潮給了比亞迪前所未有的機會，能否在這場全球汽車變革的大潮中成為弄潮兒，到了考驗比亞迪智慧、膽識與耐心的時候了。

　　(本文數據來自各國汽車工業協會、中國汽車流通協會、乘用車市場信息聯系會的數據統計)