撰文| 冷澤林

　　編輯| 吳先之

　　9月12日，“遙遙領先”的口號再次回蕩在華為與賽力斯合作的AITO問界新M7發布會上空。

　　口號雖同，但性質卻發生了變化，新M7是問界品牌成立以來的首次獨立的汽車發布會。

　　除去這次發布的新M7以外，問界還舉行過四次發布會，M5、M7、M5 EV以及M5 智駕版。

　　無一例外，以往問界的新車均是在華為自身的產品發布會中亮相。而此次問界新M7一改往日策略選擇獨立發布，或許背后映襯出的是華為內部對于車業務的反思與態度的轉變。

　　問界與理想的第一次交手

　　“2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之路。”

　　這是李想在今年6月的一篇“小作文”中對問界M7的描述。

　　彼時的問界M7與理想ONE 2021款是市面上唯二的兩款30萬元級別增程式6座中大型SUV。同時兩者售價也十分接近，M7四驅豪華版發售價33.98萬元，比理想ONE還低一萬元，兩驅舒適版更是將價格進一步下探至31.98萬元。

　　此外，M7不僅將理想ONE備受爭議的1.2T三缸增程器更換為1.5T四缸增程器，更是在動力、綜合續航能力、座艙智能化上對理想ONE實現了全面超越。

　　加之華為本身的線下渠道能力與品牌號召力，李想倍感壓力也就不難理解了。

　　但事實上，問界M7并未對理想汽車銷量造成持續性影響，甚至在經歷了當年8月5336輛的峰值銷量后便開始一路下滑。根據行業綜合銷量數據顯示，今年8月問界M7銷量僅有988輛。

　　同時，問界品牌的交付量在去年10月后也開始出現逐漸下滑趨勢，在剛剛過去的8月份交付量僅有5018輛，而另一邊的理想卻連續三個月保持月交付三萬以上的成績。

　　為什么出現兩極分化的局面?答案是理想的“斷臂求生”。

　　“HW的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億……更是造成大量奮斗在一線的產品專家離職。”

　　有人認為造成理想ONE銷量承壓的原因在于L9的上市，其實不然。

　　差價高達十余萬L9顯然和理想ONE針對的不是同一用戶群體，理想ONE最理想的承接產品實際是L8 Pro和L8 Air兩款車型。

　　而保密能力向來優秀的李想，也破天荒地在L9發布不久、理想ONE還未停產時“大方”透露L8的存在：“等L8的現階段(指2022年8月)就別買ONE了。”

　　理想ONE的正式停產時間在2022年10月，而L8 Pro的交付時間卻是在年底，受到提前透露車型規劃和新車產能爬坡的雙重影響，一度讓理想在2022年下半年出現了較長的“空窗期”。不過這也讓理想錯開了與問界M7的直接競爭。

　　此外，根據李想本人的說法，理想汽車還支付的10億元的賠償提前停產了理想ONE，并提前兩個月發布交付了L8。

　　一方面能看到李想本人在“商戰”中的果斷與魄力，另一方面也能看到華為深度參與下的老款問界M7本身便擁有不俗的產品力。

　　問界與理想的第一次交手隨著前者的果決顯得并不激烈，但新M7的發布或許便是問界向著理想發起的第二次沖鋒，目標便是理想當下銷量最高的車型L7，同時這或許也是華為再次深化汽車參與度的標志。

　　問界新M7，先“干”理想L7？

　　通過對比競品數據展現產品優勢，近幾年在汽車圈也并非什么新鮮事，在問界新M7發布會上同樣也有兩個這樣的角色，一個是寶馬X5L另一個則是理想L7。

　　這兩款車型目前在國內中大型SUV銷量排行中分別名列第一和第三，其中第一和第二分別是理想L7和L8。

　　寶馬X5L作為燃油車時代的熱門車型，在不少發布會上都能看見其“被比較”的身影，但L7卻似乎較為難理解，按照前文的邏輯M7在新能源領域的競品應該是L8，為什么新M7卻要將L7列為競品?

　　這是因為新M7不再單是5門6座車型，同時還重新設計布局增加了5門5座的車型;從車型尺寸上來看，問界M7也與理想L7更為接近，前者長寬高為5020*1945*1760mm，后者為5050*1995*1750mm。

　　從競品的調整中能明顯看到，5座版本的新問界M7將會是這次改款的主推車型。

　　主要原因還是由于問界M7 2820mm的軸距偏短，雖然不斷在強調空間利用率概念，但軸距限制了進一步的發展空間，因此大五座可以有效發揮M7的能力，比如問界3338mm的車內有效空間相比理想L7 Max和寶馬X5L都更具優勢。

　　此外，問界在吸取了老款車型的教訓后，新M7還花費了5億元對車身安全、底盤和性能，空間設計和布局，智能駕駛以及智能座艙進行了升級。

　　比如：前后懸雙FSD可變阻尼減震器、全新調校的底盤調校、更好的風阻系數、車內空間與座椅舒適度優化、智能扭矩調節2.0系統等等。

　　而在一些此前備受爭議的地方，新問界M7也做出了改變，重新改造焊裝產線，全車潛艇級熱成型鋼占比24.4%、高強鋼和鋁合金占比達80.6%等等。

　　不過，理想在向華為學習組織和操盤能力，華為也同樣在向理想學習汽車產品的定義能力。

　　李想曾在一次分享中表示，理想汽車的核心價值觀是超越用戶的需求。這是因為汽車的產業周期太長，只是滿足需求，很容易過時，就被替代掉。

　　放在新M7上，問界給出的答案是智能駕駛。

　　在老款M7上市發布會中，余承東僅用了“夠用”這個詞來形容M7的智能輔助駕駛能力，整體篇幅也只占到發布會的很小一部分。而新M7發布會，余承東則用了更多的精力講解HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統。

　　這套系統包含兩個方面，一是主動安全，比如前向主動安全+側向主動安全+后向主動安全組成的全向防碰撞系統;二是備受關注的城區NCA，預計年底將在全國實現不依賴高精地圖的高速、城區高階智能駕駛能力。

　　其中ADS2.0里最關鍵的技術之一：GOD網絡也從1.0演化到了2.0。簡單來講，GOD1.0是融合感知BEV網絡+GOD網絡，一起獲取通用障礙物的幾何形狀和速度信息;GOD2.0則是在此基礎上，進一步識別獲取到更豐富和有用的信息指導智駕系統做出更類人的智駕行為。

　　而支撐這套智能駕駛系統的硬件，新問界M7也進行了大幅提升，包括1顆激光雷達+14顆攝像頭+12顆超聲波雷達+3顆毫米波雷達，硬件數量上也多于理想L7 Max。

　　當我們再次回顧問界M5發布時的高光時刻，鴻蒙智能座艙系統不也同樣在車機交互中給出了超越用戶需求的體驗嗎?

　　當然，除了上述一系列升級外，問界這次最大的“殺招”實際上在于定價。

　　2024款問界M7共推出了五款車型，售價區間24.98萬元-32.98萬元，相較于2022款起售價降低了約七萬元。

　　對比理想L7三個版本31.98、33.98、37.98萬元的售價，新M7也拉開了足夠的緩沖差距。特別是帶高階智能輔助駕駛能力的M7 Max五座智駕版與無空氣懸架和激光雷達的理想L7 Air，形成了強烈的錯位競爭局面，而M7 Max六座智駕版與L8 Air大概率也將是相同的情形。

　　價格帶來的銷量振奮也十分直觀，根據最新數據顯示，問界新M7在9月16日與17日兩天中，單日大定分別超過2000臺和2700臺。

　　不過，值得注意的是M7標準版本價格已經下探到與M5相同的價位，勢必要與M5產生一定內耗。理想ONE在面對問界M7時果斷選擇了停產、換代，而新問界M7在面對理想時似乎也選擇了“斷臂重生”。

　　華為智選的“斷臂重生”

　　追溯華為與賽力斯之間的合作歷史，大致可以劃分為三個階段。

　　第一階段賽力斯SF5 2021款加入華為智選，搭載華為音響、三合一電驅系統以、Hi Car系統，并初步納入華為銷售體系;第二階段，賽力斯升級為AITO問界，華為深度參與設計，華為體系的軟硬件相繼上車;第三階段，智能駕駛能力提升，且全面負責營銷、銷售、支付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。

　　雖然上半年問界一直在被“華為問界”的風波困擾，華為也在不斷重申“不造車”的承諾。

　　但我們曾在《造車與不造車，“兩個華為”的博弈》中表述過，任正非一方面在口頭“限制”華為的汽車業務，為的是不影響To B業務，另一邊也在不斷給余承東放權發展To C業務，并讓他不斷為華為摸索這個模糊的邊界。

　　這其中的背后，實際也與另外兩個模式的現狀有關。

　　零部件供應模式或許無法讓華為在智能汽車時代擁有足夠的話語權，而HI模式車型銷量低迷，甚至連北汽極狐也在今年初表示將從HI模式升級為智選車模式。

　　從理論上來講，余承東力推的智選模式或許是當下最有可能鏈接起華為消費者業務與智能化能力的商業模式。

　　在前幾日的溝通會上，華為高層就華為智駕系統在不同品牌產品上的應用也做出了回答。即功能一致，但是大部分智駕系統會在華為智選車上首發。這樣更加清晰了華為智選目前在汽車業務中的重要定位。

　　強大的產品力是銷量的基礎，而清晰的戰略和組織內部的穩定則是持續銷量的保證，問界已經拿出了足夠的產品力，華為智選也在不斷加深汽車行業的參與程度。隨著新M7的上市，華為汽車業務或許又將迎來新的拐點。

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