文 | 董二千

　　編輯 | 楊旭然

　　2005年，淘寶成交額剛剛超過沃爾瑪。當時為了獲得來自網購的訂單，圓通率先接受了淘寶的條件，違背行業規則將快遞價格降到8元/單。

　　和如今快遞行業明晃晃的價格戰不同，這件事在當時屬于對行業的“背刺”，引得同行一片聲討。但圓通的業務量也因此真正實現了飆升，短時間內單量迅速成為行業第一。

　　而這也正是快遞業在國內發展的殘酷現實。快遞公司寄希望于和電商的合作擴展規模——電商之外的快遞需求實在是太少了，但站在電商的角度，為了能刺激電商需求，需要的卻是永無止境的低價。

　　從此之后，快遞公司們陷入了一去不回頭的長期價格戰。2019年8月極兔進入中國，很快就以“8毛發全國”的口號，掀起了快遞行業又一次更為激烈的低價競爭。一年半后，極兔日單量即超過2000萬，實現了國內同行經營十多年才有的規模。

　　“寧愿累死自己，也要餓死對手”的觀念，導致快遞企業在資本市場上并不討喜。雖然2023年我國快遞業務量累計完成1320.7億件，同比增長19.4%，但快遞(中信)板塊2023年累計跌幅33.51%，在交運子版塊中表現倒數。

　　行業如今的存量競爭形態已表露無遺。一個典型的特征是，快遞股雖然普遍有不錯的利潤率表現，但本質上都歸功于降本增效。申通快遞總裁王文彬就曾透露：利潤率改善來源于公司運營成本持續下降，其中4月份較1月份就下降了27%。

　　快遞行業行業壁壘相對較低，即使在價格戰出清后，也會有新的玩家掀起新的價格戰，現循環往復。因此資本市場對于快遞公司目前并不樂觀，但極兔在2023年10月港交所上市之后，股價卻逆勢一路上漲，市值迅速突破1000億港元。

　　優異的表現來源于極兔國際化的新故事，在全球范圍內找到了一塊更大、更吸引投資者的蛋糕，其招股書開篇即明義：

　　“我們是一家全球物流服務運營商，我們的快遞業務在東南亞處于領先地位，在中國具有競爭力，且不斷擴展至拉丁美洲及中東。”

　　招股書顯示，極兔2022年在東南亞的業務量為25.13億件，市場份額22.5%，排名第一。

　　極兔正在全球運營著290余個大型轉運中心、超過22,000個網點，服務人員超過35萬，其國際物流的業務范圍更是遍及亞洲、歐洲、非洲、美洲、大洋洲。

　　根據其上市之后股價的表現，可以看到投資者們對于這個國際化故事是完全接受的。

　　01 無貨可運的壓力

　　看到海外這塊新蛋糕的，其實遠不止極兔。

　　早在2009年，順豐就開始有計劃地搭建國際業務網絡，意在通過東南亞征戰更廣泛的海外市場。幾年時間內，順豐的國際業務先后覆蓋了馬來西亞、越南、泰國、柬埔寨、印度尼西亞等國家。

　　2018年，順豐與美國夏暉成立了合資公司新夏暉;此后不久，順豐又出資55億元人民幣，收購了敦豪供應鏈(香港)有限公司和敦豪物流(北京)有限公司100%的股權。

　　順豐創始人王衛對于收購動作這樣評價：“這個協議將會幫助我們達成我們全球發展的愿景。標的公司在汽車、醫療、消費電子以及半導體等具有高壁壘、高附加值服務的領域業務經驗豐富。收購將有效提升順豐控股供應鏈物流業務現有實力。”

　　2021年，順豐控股斥資約146億元，收購了東南亞最大物流企業嘉里物流51.5%的股份，在國際化的道路上邁了一大步。

　　起了個大早的順豐，卻趕了個晚集。一個證明是，順豐直至2020年10月時首次披露的國際快遞業務量，數額僅僅350萬件。

　　這也使得王衛在2023年股東大會上發出感慨：“很多企業在經營流動，順豐在國際化上要抓住機遇，不能比友商走得慢。如果拿到機會，就有很好的發展，否則我們發展步伐肯定會慢于其他友商。”

　　物流歸根結底還是要依托于商流，而順豐在國際化途中最大的困境就是“無貨可運”，這是即使投入再多的基建也難以解決的問題。

　　有從業人員接受《品牌工廠BrandFactory》采訪時表示：“問題在于順豐先有的網，卻沒有貨，所以起網的時候就虧了很長時間。順豐在東南亞其中一個國家開展業務時曾遇到過貨量跟不上的問題，所以就等于做一天就虧一天，最后實在虧不動了，就把網絡給關了。”

　　順豐的問題顯然“非戰之罪”，而在于始終沒能解決“商流”的問題：足夠體量的電商業務，才是所有快遞物流行業能夠發展起來的真正依托。

　　作為類比的是，京東物流在國外依托零售業務飛速拓展。2022年京東首次在歐洲落地獨立零售品牌業務，即“超級倉店”ochama，基于前端零售業務起量之后，京東物流在歐洲的供應鏈業務開始以每年翻倍的速度增長。

　　02 出海的紅利

　　于全球范圍內，商流正在出現明顯的變化。

　　極兔創始人李杰曾將極兔成功的原因歸于兩點：一個是OPPO，另一個是Lucky。所謂的Lucky則是極兔趕上了印尼電商的騰飛期。

　　2015年，極兔成立之際正好趕上印尼提出要大力發展電商，Shopee也在這一年進入印尼市場。Shopee在與印尼傳統物流企業JNE合作一段時間后發現，這個傳統企業完全不重視數字化系統建設，且沒有改善的意愿，無法滿足Shopee對效率的極致追求。

　　因此，Shopee轉向極兔尋求合作。據極兔早期員工回憶：“那段時間很艱難，因為嘗試新模式過程中的錯誤和成本是我們來承擔，直到后來合作跑通之后，Shopee才大膽地放量”。

　　2017年，Shopee正式推出商城服務、攻占東南亞B2C市場，同年其GMV同比增長257.5%，而極兔也分得了一大塊蛋糕，并確定了電商快遞的戰略，極兔之后也成為了其他東南亞頭部電商平臺(比如Lazada、Tokopedia等)的合作伙伴。

　　當下，國內的快遞企業或許也站在類似的節點。

　　2023年，SHEIN和Temu正在顛覆整個跨境電商行業，到年底，在全球五十個最大經濟體中，它們成為其中一半國家下載量最多的應用程序。甚至連亞馬遜首席執行官安迪·賈西都承認：“與SHEIN既是對手也是伙伴，我們公平競爭。”

　　據媒體披露，SHEIN 2025年的GMV目標為585億美元，Temu2024年GMV目標為300億美元，除兩家標桿之外，還有阿里國際商業、Tiktok shop等，都在抓這個全球化的大市場。粗略統計，一兩年之后僅頭部電商平臺的GMV將迅速突破萬億元，而這足以給到快遞企業足夠的單量支撐，就像淘寶之于圓通，拼多多之于極兔。

　　長江證券的測算數據顯示，2023年SHEIN、Temu兩平臺發往歐美的航空運量，同比約增長一倍，約占歐美線航空總運量40%以上，而上一年該比例不足20%。

　　然而，全球范圍尤其是北美傳統UPS、FedEx等物流巨頭的強服務、高收費模式，很難適應當下跨境電商發展。以Temu新用戶1分錢包郵的模式，與之適配的必須是低成本、大單量、高效率的快遞服務，而這正是中國企業和物流從業者所擅長的。

　　03 卷出來的紅利

　　如今中國全年發送的快遞包裹量約是美國的5倍。僅以中通為例，其2022年完成業務量243.9億件，比全球三大快遞UPS、FedEx、DHL的總和還多。

　　而在資本市場里，中國快遞企業在市值規模上與UPS、聯邦快遞們相去甚遠。這意味著外界對于兩類企業的審視完全不同：歐美大型快遞公司在做了更少終端配送工作的基礎上，坐擁更多的利潤，并且資本對其未來繼續盈利保持樂觀態度。

　　中國快遞公司在極兔上市之前，則被普遍看淡，原因并不難以理解——干了更多的工作，卻賺得更少的利潤。資本市場給出低市值的邏輯在于，在電商作為強勢上游乃至規則制定者的情況下，快遞企業的盈利狀況不會有太多的改變。

　　再結合極兔的高市值和高市盈率與A股快遞公司情況的強烈對比，就更能理解資本的意圖：中國快遞市場賺不到錢，但如果將中國市場的經營智慧輸出到海外，就更有機會贏得利潤，從而享受資本的青睞認可。

　　實際上，海量的單量喂養出了中國快遞業特殊的能力，規模帶來了科技水平、經營效率、管理手段等的全方位提升，如加盟模式、量本利邏輯經驗等優勢。可以說，中國快遞市場的所有幸存者，必然有其相當獨到之處。將這些優勢發揮到國際市場，是快遞行業的機會所在。

　　舉例而言，菜鳥擁有極具優勢的數智化能力，智能合單、自動化分撥等技術，以此實現降本增效。菜鳥董事長蔡崇信也認為，經過大規模包裹實戰訓練的中國物流技術，具有全球范圍內的競爭力。

　　更關鍵的是，快遞出海的意義不止于為行業找到新的增長點，而且還能幫助提升國家競爭力。

　　日本京都產業大學經濟學部教授玉木俊明曾表示：“研究全球化可以說就是研究物流體系的發展歷史。英國霸權形成的最重要因素不是產業革命，而是1651年克倫威爾制定的航海法，以及英國對物流的重視等。”

　　20世紀末，國際快遞市場尚不成熟之際，UPS、FedEx、DHL等巨頭順應美國品牌全球化的趨勢，拓展國際空白市場;而在21世紀初這些年的時間里，中國做的更多的是商品全球化，而非品牌的全球化，但轉變已經到來。

　　2015年，時任亞馬遜市場高級副總裁的塞巴斯蒂安•甘寧厄姆在內部郵件中寫道：“過去20年來為沃爾瑪等制造商品的中國工廠，現在他們已經意識到自己可以在不借助中間商的情況下，打造自己的品牌并直接銷往世界。”

　　眼下的SHEIN、TemuTiktok們，正是這一過程的前驅力量，極兔們則是協助他們實現這一進程的重要助力。下一個十年，是中國品牌的出海潮，也是中國快遞的大航海時代。