小米和華為，又一次展開了新的較量。

　　在智能手機賽道，4月18日，華為Pura70仍然在沒有召開發布會的情況下開售，并延續了去年Mate 60系列手機的超高熱度和銷量表現。

　　華為的強勢回歸，無疑給其他一眾智能手機廠商帶去了壓力。

　　近些年，消費者換機周期不斷延長，智能手機賽道進入增長疲軟期，進軍高端市場早已成為廠商間共識，但智能手機行業在多年內卷之下，產品同質化的現象也很明顯，廠商們如今都在押注的衛星通訊、AI功能等短期內又難以成為消費者的剛性需求，推動大規模換機。

　　這種背景下，中國市場，在高端智能手機陣營中地位穩固的華為和蘋果，成了最大的贏家。

　　在新能源汽車賽道，小米則是將壓力給到了華為。

　　今年3月底，小米發布旗下首款純電動轎車產品SU7，迎來火爆出圈，很快行業又掀起了一輪價格戰。

　　4月21日，特斯拉在經歷降價、漲價、變相降價等一系列嘗試之后，再次拿起了價格武器，全系降價1.4萬元;4月22日，理想汽車官宣，除了4月18日上市的L6車型之外，全系產品降價，價格下調幅度介于1.8萬元至2萬元不等。

　　值得注意的是，4月23日，華為發布了問界新M5系列，同樣打起了價格戰。

　　問界新M5系列中，增程后驅智駕版較2023年4月發布的版本降價3萬元至24.98萬元，純電智駕版降價2萬元至26.98萬元，增程四驅智駕版降價2萬元至27.98萬元。

　　不難發現，作為智能手機廠商中“唯二”深度參與到新能源汽車造車浪潮的玩家，小米和華為，又一次交鋒了。

　　當他們的競爭從智能手機這一“舊戰場”延續到新能源汽車這一“新戰場”，誰壓力更大?誰機會更大?

　　1、華為Pura70“突襲”，小米手機高端路又面臨強大對手

　　4月18日，在尚未召開任何發布會的情況下，華為Pura 70“悄然”開售，與此前的華為Mate 60一樣，“未發先售”成了華為手機的慣用戰術。當日上午10點8分，Pura 70 Ultra和Pura 70 Pro搶先開售，不到一分鐘即售罄。

　　華為Pura70有多火?恐怕只能用“一機難求”來形容。據梨視頻報道，開售后兩小時內，Pura70現貨轉賣已在二手電商平臺泛濫，成功搶到手機的賣家轉手便加價1000元、3000元。

　　華為憑借著Pura70系列“突襲”智能手機市場前夕，小米對高端機型14系列開啟了首次官方降價。4月6日米粉節，小米商城宣布小米14定制色外全系降價300元，小米14Pro降價400元。

　　值得注意的是，今年小米14系列的降價，來得比往年更早一些——小米上一代旗艦機型小米13系列，去年直到618期間才首次進行了降價。

　　而小米提前降價，原因很可能是，以此來對沖華為新機帶來的銷量壓力。事實上，華為Pura70開售之后，在主流的社交媒體平臺上，小米14系列也很快成了用戶拿來與Pura70系列進行對比的主要機型之一。

　　華為這次推出的Pura70系列手機一共有4個機型：Pura70、Pura70 Pro、Pura70Pro+以及Pura70 Ultra最低起售價分別為5499元、6499元、7999元以及9999元。

　　從價格上來看，華為Pura70系列相比小米14系列并不占優勢，小米14系列中售價最高的機型為小米14ultra鈦金屬特別版，售價為8799元。

　　再從產品層面對比來看，除去小米14使用驍龍8Gen3芯片、華為Pura70使用麒麟9000S1之外，兩款機型從硬件上來看并未有很大差距。

　　整體來看，雙方在產品層面未拉開較大差距，小米依然手握“性價比”優勢，但華為勝在獨特的鴻蒙生態，以及旋動伸縮鏡頭等“黑科技”功能。

　　不過放到高端智能手機市場大盤，小米面臨的銷量壓力，顯然要比華為大得多。

　　根據IDC數據，2023年第四季度，幾乎僅憑借著高端機型，華為就以15.3%的市場份額來到了國內手機市場出貨量的第五位。

　　再到2024年以來，根據Counterpoint手機周銷量追蹤報告，今年國內前6周手機銷量同比下降7%。分析師張萌萌指出，iPhone在高端市場受到華為競爭，又面對OV、小米承受定價擠壓，整體銷量陷入困境，年初的唯一亮點是華為Mate60系列的強勁需求。

　　QuestMobile最新報告顯示，截止2024年2月，2023年新機中的高端機型帶動市場回暖，其中華為Mate60pro在激活設備數量上一馬當先。

　　對比之下，面對在高端市場影響力不可忽視的華為，小米手機的高端定位尚未完全站穩腳跟。

　　2024年第一季度，靠著新機Redmi A3以及總體銷量，小米以14%市場份額位列三星、蘋果之后，奪得第三。小米14系列憑借口碑在高端市場獲得一席之地，但小米手機品牌本身的高端定位仍不穩固。QuestMobile報告顯示，不同于華為，小米手機用戶活躍占比最大部分仍集中在1000-1999元的價格區間內。

　　面對來勢洶洶的華為Pura70，小米14系列目前仍只能通過降價實現“性價比”來抵御。一刻商業注意到，近日消息稱面向海外的小米14T機型正處于秘密研發中，或將于9月發布。不過，遠水救不了近火，在國內高端市場小米仍需要扛住壓力與華為正面對抗。

　　2、小米SU7聲勢浩大，華為系汽車也有壓力

　　在新能源汽車領域，華為與小米的形勢幾乎逆轉。

　　在蘋果宣布停止造車業務的背景下，小米第一款純電轎車的定價受到全網關注。通過連夜修改定價調低2萬多元，小米SU7起售價降為21.59萬元，將質疑轉化為流量，使得3月底的發布會幾乎出圈成“車圈春晚”。發布半小時內，小米SU7即獲得5萬臺預定，24小時候更突破了88898臺。

　　4月18日，雷軍現身小米北京汽車交付中心，僅一分鐘便吸引來10w+觀眾。在這場直播中，雷軍透露，小米SU7當前銷量比預計高3～5倍，當前合作伙伴也在提速生產。

　　社交媒體平臺上，有預定小米SU7頂配版的車主指出，訂單交付時間比此前鎖單時更加提前了。對此，小米客服回應稱交付時間會進行動態調整，后期提升產能后或提前1～4周。

　　小米SU7尚未大規模交付，汽車廠商的應對已經展開。4月內，小鵬G9全系最高降2萬元;極氪推出了售價為20.99萬元的極氪007后驅增強版;特斯拉宣布Model 3/Y/S/X全系在中國大陸地區降價1.4萬元;蔚來推出最高為10億元的油車置換補貼，等等。

　　同樣作為行業新秀，華為系汽車也在承受壓力，其中問界M7數款車型大降最多2萬元，而華為鴻蒙智行旗下首款純電車型智界S7則在4月11日宣布增配降價重新發布。此外，如我們上文所述，4月23日發布的問界新M5，也已經祭出了價格戰打法。

　　與前述供應鏈強勁的小米SU7不同，華為智界S7去年11月發布后便因為芯片缺貨、工廠搬遷陷入交付困境，隨后數月銷量均沒有破千。

　　此次重新發布，智界S7主要變化在智能化方面。余承東表示，智界S7全系都將升級為華為高階智能駕駛ADS，其中入門款Pro版本增加基礎版ADS，電池容量升級，此外三款則降價2萬元。

　　從智能駕駛與定價角度，不難看出華為智界S7都在力圖與小米SU7站上同一條起跑線。但從效果來看，智界S7并未引起類似SU7的出圈效應。

　　而在汽車業務定位與投入上，華為系汽車恐怕同樣無法比肩小米的“破釜沉舟”。

　　對于造車業務，雷軍曾宣稱，小米現金儲備超1300億元，能承受5年內連續虧損。而華為車BU業務早將實現盈虧平衡列為目標之一，早在2023年2月，余承東便曾透露，華為車BU希望在2025年實現盈利的目標。

　　其外，同為互聯網手機的代表性企業，華為與小米的造車理念類似，重視整車生態以及高端智能配置，希望將軟件優勢與汽車生態融合，但兩者在入局汽車行業時采用的模式大不相同。

　　與小米以身入局汽車行業相比，華為擁有鴻蒙智行智選車模式、HI解決方案模式、Tire 1模式3種模式，從各個角度提供華為的技術優勢，參與造車的程度也各有深淺。

　　總體來說，華為造車業務無疑在模式上更加穩健，但小米汽車在產品的最終呈現上有著更高的吸引力，更能發揮自身優勢。當兩家汽車產品定位重合，華為的蛋糕或面臨進一步“壓縮”。

　　3、頻繁較量，華為小米都不輕松

　　從手機圈纏斗至汽車圈，過去十幾年里，華為和小米你來我往的相互“diss”，早已成為常態。

　　之前圍繞手機競爭時，從技術到產品到營銷，雙方的暗中較勁幾乎沒停下來過，雷軍和余承東這兩大關鍵人物，更是頻頻上演口水仗。

　　如今，雙方將這種針鋒相對的動作，延續到了新能源汽車賽道這一舞臺。

　　近半年來，兩家之間同樣“互cue”頻繁。在智界S7重新發布前，雷軍在微博上祝愿智界S7大賣，而鴻蒙智行也同樣祝賀SU7上市熱銷，完成一番“友好互動”。但發布會上，余承東從未放棄與小米比較的機會。

　　在發布SU7時，雷軍曾稱車廠們往往忽略手機支架，而小米要為汽車裝上最好用的手機支架。隨后在智界S7發布會上，余承東表示鴻蒙車機導航使用率高，手機應用全量上車，“為啥要手機支架”?

　　在智能駕駛的落地上，小米SU7預計4月份開啟用戶測試，5月份開通十座城市，到8月份才能全國開通。針對這點，余承東又在發布會上暗諷：“華為智駕是現貨不是期貨，而且是最好的現貨。”

　　而在去年年底，華為小米剛剛經歷一場“罵戰”。彼時，余承東公開提到友商的“龍骨轉軸”抄襲華為“雙旋水滴鉸鏈”，隨后小米官博回擊稱技術完全不同，余承東所言均為不實言論。

　　回顧發展歷史，華為與小米的紛爭起于榮耀、紅米品牌的定位重合，榮耀希望打進“性價比”代表紅米占據的中低端市場，自2014年后便開啟年年“互撕”的傳統，暗中diss“友商”的動作反而為新品引來流量。

　　不過在華為2020年業務收縮下，近年來雙方的對拼少了很多。

　　如今，從高端手機到智能純電汽車，華為、小米的產品再次形成明顯的對位，頻繁“互懟”重現也就不足為奇了。

　　不過，值得關注的是，兩家企業的競爭正進入關鍵階段。

　　對于小米來說，小米SU7的熱銷將促成品牌生態的進一步閉環，也有助于從整體上促進小米品牌的高端化。雷軍曾表示，小米汽車希望用15～20年時間成為全球前五的汽車品牌。

　　汽車市場20萬～30萬的價格區間市場份額最大，小米在生態上還需補全很多，例如大多數汽車新勢力重點押注的SUV車型。

　　另一方面，小米手機向著高端化的目標仍需要更艱難的突圍，單單小米14系列的成功并不能改變消費者對于小米的印象，仍需更多產品更能打、技術更前沿且成熟、體驗足夠優秀的高端機型。

　　對于華為來說，車BU業務逐漸走向了正軌，成了華為新的增長曲線，但面對接下來的競爭如何擴大業務范圍，提供差異化服務，是華為仍需思考的課題。

　　手機業務上，華為從去年下半年實現強勁復蘇，但成果同樣有待鞏固——由于新機型數量尚顯不足，整體銷量上仍比不過小米OV。

　　總得來說，對兩家而言，無論是在智能手機市場還是新能源汽車市場，交鋒還會持續下去。

　　但在這兩大市場，競爭均已走向白熱化態勢。其中在智能手機市場，整體廠商格局已經趨向穩定，它們更需要思考的是，如何繼續攻占、鞏固在高端市場的競爭力，但在新能源汽車市場，行業格局還充滿著變數，它們更需要思考，如何在這一市場中活下去，并且搶到更多的市場份額。