2024年，小鵬汽車發布MONA M03的時候留了一個“小彩蛋”，那就是MONA M03的Max版本，配備了兩顆NVIDIA Orin-X芯片，算力達到508TOPS，搭載27個高精度感知元器件，圖靈AI智駕上車，支持大曲率掉頭、超高清全場景車感SR，還首發“人車共駕”模式。當時的何小鵬表示，MONA M03 Max是20萬以內唯一的“高階智駕”車型。

　　結合去年15.58萬元的頂配，以及“20萬內唯一”等標簽，當時大家對Max版小鵬MONA M03有些望而卻步，但又有些期待，期待它的智能輔助駕駛，又認為它的售價可能已經超出了大家能接受的范疇。結果，今年何小鵬給我們玩了一票大的，號稱“20萬以內唯一‘高階智駕’車型”，最終起售價定在了13萬元以內，座艙配置甚至要比之前的版本略好一點。

　　甚至，何小鵬在最新款小鵬MONA M03 Max發布會上，打出了“全球首次將高階智能輔助駕駛帶入2萬美元級別”的旗號。什么概念?美國最便宜的2025款豐田卡羅拉售價為22325美元，配置傳統，更別提“智能輔助駕駛”。

　　只能說已經買了的那幫人高低是有點不爽了吧，不管是A級緊湊轎車本身還是智能普及本身，小鵬MONA M03的大賣都是定數，不愧是救小鵬于“水火”的爆款。

　　而為了深入了解用戶對MONA M03的真實想法，電車通找機會去到了小鵬汽車線下銷售中心，除了自己體驗一下“20萬以內唯一‘高階智駕’”之外，還想感受一下它如何成為“年輕人的第一輛車”，現車主怎么看，以及潛在客群作何感想。

　　Max版“饞哭”老車主：更智能、更舒適

　　幸運的是，工作日來商場逛街的人很多，小通不僅能來小鵬汽車的銷售中心里湊湊熱鬧，看車之余也跟很多現車主和潛在客群交流起來。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　“當時就覺得它很好看，試駕了一下覺得各方面都不錯，咬咬牙就下單了。”

　　深知小鵬MONA M03就是看“臉”吃飯的新能源汽車，小劉還是深深種草，然后在2024年12月提了車。當時的他并不看好什么“高階智駕”，只覺得看了網上太多因“高階智駕”引發的交通事故的視頻，比起Max版的圖靈AI智駕，他還是想要更長的續航里程。加上春節想要帶著伴侶開車回家，于是早在去年就拿下了。

　　對于MONA M03的“加量還降價”，他倒是心態放得很寬，認為“早買早享受”，既然買了就用著，沒必要為了等新款升級，讓自己強忍一段無車可用的時光。

　　像這樣的年輕人并不少，在廣州拼搏的阿志也是小鵬MONA M03的車主，都是因為高顏值入手，家里人剛好認可新能源，支持了一下，不過他是“老款”的車主。他和小劉一樣，抽了個時間來小鵬汽車的銷售中心看看，不為別的，只是想看看他們買的這款車更新得怎么樣了。

　　“我要是晚幾個月買，更好的智能輔助駕駛，更舒服的座椅配置(舒緩按摩等)就有了，續航里程跟我買的差不多，價格還更低。”

　　阿志坦言，他并不是為了高階智駕去買MONA M03，只是當時預算不是很多，想買一臺符合自己年輕身份的轎車，性價比突出，還在外觀設計上給到十足的情緒價值，幾乎是同價位的唯一，沒想太多，只是試駕了一圈就爽快掏錢了。

　　然而像阿志這么重視情緒價值的MONA M03車主，購車的時候只是圖省錢選了免費的輪轂，看到新款新設計的輪轂樣式，他難免有些“心癢癢”和后悔，這4000元的選裝就應該“咬咬牙”。

　　聽到銷售人員介紹，最新的小鵬MONA M03后排靠背角度往后優化了5°，阿志的情緒稍微有些激動了，他說有一次帶著老丈人去周邊走走，剛好又是天氣悶熱，后排的頭部體驗有些糟糕，而且靠背又比較直，有些“小板凳”的意思，乘坐感算不上好，5°雖小，好歹乘坐感受能好一點，新款把他“背刺”了。

　　另外，阿志對智能輔助駕駛還是有一定的需要的，他上下班經常碰到出行高峰，走走停停已經是家常便飯，他很希望有一套靠譜的輔助駕駛幫他解放一下雙腳。不過買都買了，這些還是以后再說。

　　路人眼中的MONA M03：好看，顯貴

　　其他的就是一些路過進來看看的散客，閑暇之余作為一種閑逛的節目，小通也留意了一下。

　　小鵬的P7+和MONA M03相當受年輕男女性的歡迎，前者的流線型車身很有吸引力，后者則是在配色、設計上打動他們，小通發現，他們在這兩款車上停留的時間更長，甚至會借助店內的電腦查詢兩款車的細節參數、可選配色/配置等。

　　其中有一撥客人，他們平時并不關注汽車，聽到店員說完MONA M03的起售價之后感到很驚訝。他們并未了解車輛的具體配置，只是知道身邊的朋友買了這款車，對它的第一印象，已經遠遠超出了12.98萬元。帶著好奇，他們上車體驗了一下座艙，并對當下新能源汽車的座艙體驗贊嘆有加，比如有人說MONA M03的大屏很好用，還支持兩個窗口分屏和自由調節，可以獲得不少信息。

　　說罷，他們當場預約了一次試駕。

　　其中一位客戶比較關注MONA M03的智能輔助駕駛，問銷售可不可以讓它自己開。對此，銷售人員的回應是“它支持車位到車位的高階智駕輔助”，似乎沒有優先強調輔助駕駛需要全程監督并接管。小通注意到這位客戶并不敢開車，看似沒有太多的駕駛經驗，如果要試駕的話，他想用智駕“跑完全程”。

　　隨后也有一批客戶進店看車，看似是剛高考結束不久的畢業生，他們對汽車圈有一定的關注，在和店員討論起了小米汽車，以及關于雷軍近期的視頻和言論之類，也很關注接下來小鵬汽車發布的小鵬G7，說“從去年開始就關注了”。

　　還有一位年紀稍大的男性，在了解了小鵬MONA M03的配置后，詢問這款車型是否有和華為合作過。接待小通的銷售人員表示，類似這樣的消費者其實并不少，他們對MONA M03的興趣都很大，都是比較年輕，對汽車的外觀設計和智能化這些有特殊追求，因為價格也不是特別高，基本上有用車需求而且看對了，下單還是很快的。

　　工作日來小鵬銷售中心看車的人還是不少，銷售人員是接待了一撥又一撥，總體來看，關注MONA M03的這批客群，多數都被智能化和顏值這兩個部分吸引。小通并不知道那位想讓智駕“跑完全程”的客人怎么樣了，希望無論是試乘還是試駕都好，都能按照交通規則完成。

　　帶著一些好奇，小通也想試一下小鵬汽車的當紅爆款，是怎么樣在有限的成本空間之內，做到體驗和情緒價值兼備的。

　　動態體驗符合預期，共駕模式或是智駕新趨勢

　　說起來，有一樣東西小通覺得值得夸贊，那就是試駕車版型的準備。

　　之前試駕某品牌的新車時，原本想了解的是頂配的四驅版本，但工作人員當時回應，頂配四驅沒什么人買，國內所有店面幾乎都沒有配備相應的版本，小通覺得算是一種遺憾。相比之下，小鵬的銷售中心不同版本的車型都盡可能覆蓋到，比如你想體驗Max版的MONA M03，他們不需要提前預約，從別的店調車過來，現場預約試駕就有。

　　回到小鵬MONA M03 Max版上，陪駕人員先是帶著小通試乘了一下，前排乘坐體驗中規中矩。但小通需要提前說明，這是以1.84米的身高來評價的，畢竟緊湊型轎車的定位和乘坐空間擺在那。支撐性尚可，座椅升級了主駕按摩舒緩，前排支持座椅通風和加熱，前者更是廣東人夏天的必備。

　　扭力梁后懸是小鵬MONA M03整個系列爭議比較大的地方，一方面這個價位已經不乏采用多連桿獨立懸架方案的新能源轎車。另一方面，扭力梁是非獨立懸架的經典代表，結構簡單耐用，劣勢就是舒適性一般，抗顛簸能力弱于獨立懸架，駕乘方面的高級感也會稍顯遜色。

　　事實上，比起去年發布的MONA M03，新版在調校上面做了一些優化，比如更注重舒適性一些，懸架回饋更軟，通過一些坑洼時的表現其實還好，車身不會有明顯的共振的感受，不至于給人一種“散架”的感覺，不過整體乘坐感跟“高級感”其實關系不大。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　開起來又是另一種感受，MONA M03本身作為緊湊型轎車，靈活性比小通以往開過的中大型轎車更高，轉彎半徑小，用輕快來形容很合適。電門初段很緩和，不會踩深一點就“竄”，往好了想，對剛接觸新能源汽車的小白或者駕駛經驗并不是很豐富的馬路新人來說，相對不那么容易失控。

　　運動模式下電門踏板踩到底，推背感與功率稍高的2.0T燃油車接近，符合定位。

　　不過比起它開起來怎么樣，小通更關注的是MONA M03 Max的圖靈AI智駕能否對得起這近一年的等待。小通體驗的時候是白天，另外廣州部分城市路面的交通狀況的確復雜，試駕路線全天都有慢車、左右兩道車輛交叉變道之類的情況出現，通行效率低下，很適合用來考驗智能輔助駕駛。

　　沒有激光雷達輔助，光靠視覺主導加超聲波雷達、毫米波雷達，MONA M03的這套圖靈AI智駕的確不弱于主流的高階智能輔助駕駛，跟車、變道、加減速，以及避讓周邊大車的處理相對自然，除了遇到行人、紅燈等需要剎車的場景，剎車節點把握得還不是特別熟之外，這套智駕目前還沒有很大的短板。另外，這套高階方案還支持離車泊入、車位到車位、端到端大模型，這些就是高算力和高精度傳感器的紅利了。

　　并且新的MONA M03 Max是升級了電容式方向盤和DMS疲勞檢測，一方面不用定期晃動方向盤，只要手搭在上面即可，另一方面就是，車輛終于有一套可以“反向監督”用戶的解決方案。

　　我更想討論的是小鵬汽車首發的人車共駕模式，官方宣稱這是一套能實現人駕和輔助駕駛相輔相成的駕駛模式。目前的高階智能輔助駕駛方案，無一例外，當你輕點剎車之后，系統就會自動退出。很多人對智駕事故前2-3秒智駕退出的瞬間感到質疑，很有可能就是駕駛員本能踩下剎車之后智駕退出。

　　另外，當我們需要做決策的時候，無論是轉向還是踩剎車，智能輔助駕駛系統都會退出，或者是降級成ACC/LCC，隨后再進行激活，人駕和智駕之間的切換很生硬，并不是理想中的“人車共駕”。

　　這套共駕模式的好處就是，系統不會和你搶方向盤，輕掰方向盤就會切入共駕模式，變道、轉向的過程中會自動轉向燈，踩加速也會進入，總之輔助駕駛系統在生效的過程中，不會和你的操作進行“對抗”，當你完成介入動作后，系統又會重新接管起來，整個過程是銜接得比較無感的。

　　從智能輔助駕駛的使用場景上去討論，人車共駕的“人”是主導角色，需要全程觀察、監督、決策，并隨時做好接管的準備，汽車只是起到一個執行的作用。在這個過程里，因突發情況或路線更改產生的主動決策動作占比很小，如果只是為了做一個主動接管的動作，讓輔助駕駛退出再重進，這樣的人機銜接顯然是存在斷點的。

　　即便現版本下小鵬的共駕模式，小通遇到過一些問題，比如變道時打燈較慢，暫時還無法給后車提供及時的變道信號，以及重新接管的時機不是很固定。共駕模式顯然會是“人車共駕”理念下的新思路，百公里/千公里平均接管次數的參考意義并不是很大，重要的其實還是人和汽車之間的配合，以及最關鍵的安全性。

　　不能說把高階智駕門檻放得這么低沒有意義，好的解決方案就應該做到“平權”。雖說買MONA M03的人，當中的多數都不是為了Max版的高階智駕而來，但智能輔助駕駛的認知滲透只是時間問題，在小通看來，外界保持對智能輔助駕駛一定的“抵觸”和保守是正確的，畢竟輔助駕駛還不能完全取代人駕，還得長遠來看。

　　MONA M03只是小鵬爆發的起點?

　　所以說，雖說是小鵬品牌里最便宜的車型，但也沒有外界說的“靠臉吃飯”這么膚淺。拋開智能化不談，它的駕駛感受，以及肉眼可見的配置和用料，符合13萬元這個價位段的表現，部分甚至還有些越級。買小鵬MONA M03的人大部分對高階圖靈AI智駕需求不大，他們想要的只是一輛實用的代步工具，之余還能給到一些個性化的情緒價值，那就再好不過了。

　　MONA M03賣爆不是沒有理由的，現階段的汽車市場不缺好的產品，缺的是有話題性、有針對性，并且符合消費聲音的產品。這也是為什么，后續對標小鵬MONA M03系列的AION RT之類的同價位、同定位的車型，都很難做到這樣的高度。

　　甚至因為定位低，很多看似高端但大家不太喜歡的設計都沒有了，比如車內是傳統的機械門把手，除了隱藏式電控空調出風口，一些傳統的設計都回歸了。

　　本著“我可以不用，但你不能沒有”的中心思想，可以預見的是，加量還降價的MONA M03 Max版，會持續給小鵬汽車的銷量提供動力，延續爆款的影響力。

　　但這個市場并非一成不變，聰明的合資品牌已經“睡醒”，攻勢兇猛，如果你對轎車的乘坐體驗有更高的需求，日產N7并不失為一種理想選擇，SUV的話，豐田bZ3X也不差。這個市場，早已沒有永恒的贏家。

　　對于小鵬來講，沉浸在MONA M03的成功不行，他們也很清楚這一點，不僅快速鋪開圖靈AI智駕方案和天璣座艙系統，還乘勝追擊，先后推出P7+、G6/G9/X9煥新版、G7等，勢要將以前失去的，通通奪回來。

　　站上新勢力“五常”，已經不是小鵬MONA M03單方面的成功了。