新能源車科技和續(xù)航齊飛，但重量這件事可能得車企重視一下了?

　　不久前，知名財(cái)經(jīng)作家、ET9車主吳曉波帶領(lǐng)上百位企業(yè)家參觀蔚來(lái)合肥先進(jìn)制造二橋工廠，蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌親自接待和講解，順帶開(kāi)了一場(chǎng)直播。

　　聊起新能源汽車的續(xù)航問(wèn)題時(shí)，李斌表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，認(rèn)為要做長(zhǎng)續(xù)航，加大電池就是最簡(jiǎn)單的方法。他舉了一個(gè)例子：智能手機(jī)想要做到好幾天的續(xù)航并不難，把電池做大就行，但手機(jī)也會(huì)變得很重。

　　他還表示，自己說(shuō)服不了自己這樣干(指加大電池?fù)Q續(xù)航)。

　　(圖片來(lái)自蔚來(lái))

　　新能源汽車的電池容量的確是越做越大了，但同時(shí)車輛本身也會(huì)變得更重，給道路、底盤支撐體系帶來(lái)考驗(yàn)。李斌在直播間的這一番話，可能是對(duì)新能源車現(xiàn)狀的一種反思，也是對(duì)行業(yè)的一種提醒?

　　大電池新能源車是“馬路殺手”?

　　李斌的這番話不能說(shuō)毫無(wú)道理。

　　英國(guó)汽車雜志《Autocar》曾分析了2016年到2023年期間的道路測(cè)試數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)2023年測(cè)試的電動(dòng)車型平均重量為1991千克，而燃油車的平均重量為1897千克，兩者相差100千克。奔馳最新的CLA EV電動(dòng)車，整車整備質(zhì)量為2135公斤，比在歐洲銷售的S450 4MATIC更重，這還是兩款級(jí)別完全不一樣的車型。

　　以蔚來(lái)自家品牌的車型為例，最輕的ET5(75度電版本)整備質(zhì)量達(dá)到2165千克，最重的ET9(100度電)重量來(lái)到2700千克，后者逼近了勞斯萊斯庫(kù)里南的整備質(zhì)量(2750千克)。

　　(圖片來(lái)自蔚來(lái))

　　新能源汽車的科技屬性和能耗經(jīng)濟(jì)性得到市場(chǎng)認(rèn)可和歡迎，但出于驅(qū)動(dòng)、計(jì)算等用電需求，均內(nèi)置了一塊大容量的動(dòng)力電池。

　　粗略來(lái)說(shuō)，能量密度在150-300Wh/kg的三元鋰和磷酸鐵鋰電池，要滿足500公里以上的續(xù)航需求，一般需要60-100kWh電池，對(duì)應(yīng)的電池組重量約200-600公斤，還沒(méi)算上保護(hù)動(dòng)力電池所需要的護(hù)板，以及強(qiáng)度更高的車身結(jié)構(gòu)等，動(dòng)力總成變重，周邊的零部件的重量也有可能會(huì)隨之增加。

　　作為對(duì)比，常見(jiàn)的燃油車的油箱容納50-70升汽油，重量約35-50公斤，算上發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等驅(qū)動(dòng)器件(200-300公斤)，也要比電動(dòng)車更輕。

　　另外，像方程豹豹5、方程豹豹8、騰勢(shì)N9、仰望U8等混合動(dòng)力車型，因?yàn)榕鋫淞嗽S多高級(jí)裝備，機(jī)械配置也比一般的車型更好，即便是電池包較小的混合動(dòng)力車型，整備質(zhì)量也來(lái)到了2900千克-3500千克左右。

　　(圖片來(lái)自騰勢(shì))

　　站在李斌發(fā)表的觀點(diǎn)去看，新能源車普遍要比燃油車更重，保有量變大之后，這些動(dòng)輒2-3噸的新能源車會(huì)給道路帶來(lái)挑戰(zhàn)。他還舉例，日本、美國(guó)、歐洲等國(guó)家，都有對(duì)應(yīng)的重量稅，車重越大，稅費(fèi)也會(huì)越高。

　　中國(guó)并非蔚來(lái)的唯一市場(chǎng)，國(guó)外對(duì)于車重的敏感，李斌對(duì)新能源車的擔(dān)憂有他的道理，減重對(duì)于新能源車而言也是一項(xiàng)繞不開(kāi)的話題。但實(shí)際上，新能源車對(duì)馬路的“破壞”程度不能只看重量一個(gè)指標(biāo)，還要看設(shè)計(jì)軸重。

　　國(guó)內(nèi)城市道路和公路對(duì)小汽車的設(shè)計(jì)軸重通常按單軸1.5-2噸考慮，新能源乘用車普遍單軸重在1-1.3噸左右，還是在道路設(shè)計(jì)的安全范圍之內(nèi)，比起長(zhǎng)年累月造成的自然老化和長(zhǎng)期使用帶來(lái)的道路磨損，車重對(duì)道路的“破壞”微乎其微。

　　按照李斌的說(shuō)法，真正可能對(duì)道路造成影響的，應(yīng)該是新能源商用車，尤其是電動(dòng)重卡、電動(dòng)渣土車一類，電耗需求往往遠(yuǎn)高于新能源乘用車，也就會(huì)“背負(fù)”更大容量的動(dòng)力電池和更大的電機(jī)。某款42噸重的電動(dòng)渣土車，光是電池組就重達(dá)8噸。

　　所以，新能源汽車因變重對(duì)道路造成破壞這件事情還得分情況來(lái)談，客觀來(lái)說(shuō)，新能源汽車的整備質(zhì)量普遍比燃油車重，但乘用車遠(yuǎn)沒(méi)達(dá)到影響道路的地步，比起乘用車，商用車在重量控制這一塊，更需要車企重視。

　　李斌變相給換電“打廣告”?

　　正如李斌所提到的那樣，日本、美國(guó)、歐洲等國(guó)家都有自己的重量稅。不過(guò)，雖然都叫“重量稅”，但不同國(guó)家收取重量稅的目的和意義并不完全相同。

　　比如愛(ài)爾蘭曾計(jì)劃過(guò)引入基于車輛整備質(zhì)量的稅收，來(lái)填補(bǔ)每年15億歐元的財(cái)政缺口，以此獲取道路維護(hù)的資金，又能通過(guò)稅負(fù)差異吸引消費(fèi)者換購(gòu)更輕、更節(jié)能的車。

　　而日本的重量稅相對(duì)復(fù)雜一些，早期以車重為核心，后續(xù)逐步引入排放等綜合因素。2025年，重量稅又一次改革，與WLTC燃效標(biāo)準(zhǔn)綁定，沒(méi)能達(dá)標(biāo)的車會(huì)加征稅收，效率更高的車型則減免。

　　(圖片來(lái)自坦克SUV)

　　總體而言，海外對(duì)汽車的重量稅原因，主要是通過(guò)一定的稅收門檻去倒逼汽車行業(yè)升級(jí)，比如用高強(qiáng)度鋼、鋁合金等輕量化材料，或者是提升動(dòng)力效率、降低排放等。

　　又或者是通過(guò)稅收的方式，將車輛重量和環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施綁定起來(lái)，變成一種施加給車企或消費(fèi)者的直接成本。但在國(guó)內(nèi)，汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，完全用不上這樣的稅收去倒逼車企進(jìn)步。

　　不為了單車輛的長(zhǎng)續(xù)航去無(wú)腦堆大電池，可能這才是李斌本身的想法，他呼吁行業(yè)不要只關(guān)注短期局部成本，應(yīng)該重視全生命周期的成本。

　　李斌還指出，當(dāng)前電動(dòng)汽車的電池壽命普遍為8年，而車輛的使用周期往往超過(guò)十年，因此如何解決電池老化問(wèn)題成為行業(yè)關(guān)鍵。言下之意，李斌大概還是想通過(guò)暗示的形式推銷換電的正確性，用換電和充電的方式，來(lái)實(shí)現(xiàn)某種意義上的“長(zhǎng)續(xù)航”。

　　不過(guò)就目前來(lái)看，汽車行業(yè)不跟進(jìn)換電也不是沒(méi)有理由，一方面是重資產(chǎn)，投入過(guò)大，不利于車輛底盤厚度控制，同時(shí)換電也沒(méi)有一個(gè)強(qiáng)制性的標(biāo)準(zhǔn)，目前為止各家的汽車換電方案都做不到電池的互通和互認(rèn)。

　　(圖片來(lái)自樂(lè)道)

　　拋開(kāi)換電來(lái)討論，新能源汽車輕量化仍有它的積極意義，不是為了幫馬路“減負(fù)”，只是單純地為車輛能耗考慮。

　　網(wǎng)友和電車通的看法是一樣的，認(rèn)為大電池和長(zhǎng)續(xù)航算得上一種“死循環(huán)”，其表現(xiàn)就是，為了延長(zhǎng)續(xù)航加大電池，但加大電池的重量又會(huì)增加整車能耗，于是又再加大電池......

　　一些朋友也認(rèn)為，車企把新能源汽車做得太重，先不說(shuō)對(duì)公路和環(huán)境怎么樣，也不管能耗做得好不好，太重的汽車無(wú)法停放在立體機(jī)械車庫(kù)上，有的時(shí)候連停車也不方便。

　　但說(shuō)到底，新能源汽車減重的目的很明確，那就是電池，目前的鋰電體系邊際效應(yīng)開(kāi)始顯現(xiàn)，能量密度、充放電性能和材料都已經(jīng)逐漸逼近瓶頸。

　　而固態(tài)電池不一樣，它不需要復(fù)雜的殼體、隔膜、防爆閥等材料，整包電池減重效果比較明顯，相比鋰電池，固態(tài)電池預(yù)計(jì)可以再減少10-15%的電池包非活性部件。

　　同時(shí)，電池減重也能帶動(dòng)散熱系統(tǒng)等零部件的連鎖減重，理想情況下能夠?qū)崿F(xiàn)5-15%的整車減重。又不想換電，還想減重，可能就是李斌還沒(méi)提到的固態(tài)電池了。

　　寫在最后

　　其實(shí)，不用李斌特地站出來(lái)強(qiáng)調(diào)，新能源汽車的減重工作早就有車企在做，如大名鼎鼎的特斯拉，Model 3和Model Y的整備質(zhì)量均不超過(guò)2000千克。

　　省下來(lái)的重量換來(lái)了更低的能耗，不需要太大的電池也能做到盡可能長(zhǎng)的續(xù)航。當(dāng)然，你也可以說(shuō)是特斯拉“毛坯房”，功能性本就不豐富，不重也是正常。

　　回到李斌的言論上，就這么直白去理解的話，肯定是有些抽象的，新能源汽車減重的核心并不在減少道路破壞上，這跟乘用車也沒(méi)什么關(guān)系。

　　(圖片來(lái)自樂(lè)道)

　　距離2025Q4還有不到兩個(gè)季度，按照蔚來(lái)的承諾，今年Q4就要實(shí)現(xiàn)盈利，但根據(jù)公司歷年財(cái)報(bào)，蔚來(lái)目前的虧損缺口已經(jīng)達(dá)到1000億元。盡管李斌回應(yīng)說(shuō)蔚來(lái)的資產(chǎn)負(fù)債表都是“干凈”的，但給人的信心并不是很充足。

　　比起評(píng)論“新能源車壓馬路到底破壞力大不大”，電車通還是希望蔚來(lái)以及下面的品牌能支棱起來(lái)，接下來(lái)樂(lè)道旗艦L90，可不要再像L60一樣碰壁了。