這幾個月爆發的共享單車大戰，是從去年資本寒冬以來，創投領域為數不多的大把燒錢的項目。不到一個月時間，ofo單車完成從B輪到C2輪一個多億美元的融資，摩拜單車半個月不到從C輪到C+，融到2個多億美元。ofo和摩拜的對決還沒有分出勝負，騎唄、小鳴、優拜也陸續上線加入戰斗。

　　共享單車的戰火還在不斷蔓延，但是，投資人在這個領域大筆資金的投入很可能要打了水漂，其針對的“解決最后兩公里的出行問題”的市場痛點雖然存在，但是建立在共享單車模式上的最后兩公里經濟，從本質上來看，很可能只是個偽命題。

　　為什么這么說呢?我們來看看媒體最近聚焦的關于共享單車的問題。主要有兩個方面，首先是供求失衡，大量的用戶反映“上班地鐵站附近沒車，下班公司附近沒車”，或者即使有車，一看都已經被別的用戶鎖定，用不了了，想用的時候沒有車的尷尬普遍存在;其次是共享模式下的道德風險，隨用隨騎的模式取消了“停車樁”，雖然看起來讓用車更自由了，但是監管成本也隨之上漲，車輛非法侵占、密碼破解、車輛損毀的情況幾乎天天發生，并且因為車輛分布零散，幾乎沒辦法監管，只能依靠用戶和用車人的舉報。

　　這兩個問題其實就已經完全的反映了單車共享模式的弊端和這個模式的不可持續性。共享單車的使用場景規劃里，基本上是對公共交通出行的補充，坐完地鐵、公交之后，最后回家的這一二公里，用共享單車的話，花錢少，比打車便宜還能鍛煉身體。但是實際情況是，這樣的理想狀態并不會出現。取消停車樁后，也就意味著不能統一停放統一管理，單車從原本的靜態分布變成了實時的動態分布，單車的位置存在很大的不確定性，并不能保障在需求最旺盛的區域，擁有最多的單車量。

　　這樣一來，很可能在地鐵站附近，就只有少量的車，而且每輛可能分布在大街小巷的不同地方，只能通過GPS定位找車。最后一二公里路程，走路可能只要花上十幾二十幾分鐘，但是可能找個車花費的時間還更多。這樣的時間投入產出比，大家算算就知道用戶有多少大的意愿會去找車了。

　　當然，共享單車公司們為了解決這個問題 ，也推出了解決辦法。ofo為了解決供求失衡問題，雇傭了大量單車搬運工，將車輛從需求少的地方運送到需求量大的區域，但是人工搬運，方式粗放不科學，低效率，調配車輛完完全全憑搬運工師傅的認知，用三輪車一次也只能搬運十幾輛單車。而且還需要大量的成本投入。

　　根據估算，僅北京西二旗的30位搬運工，月工資5000元，每月就需要投入15萬元，擴大到全國市場，這該是一筆多大的成本。需要多少用戶使用共享單車，才能覆蓋運營成本，更不用談盈利了。

　　其實，在一二線城市，基本覆蓋了城市公共自行車系統，如果真的有需求的用戶，可以通過城市自行車解決需求，像是杭州，基本上已經實現全城高密度的公共自行車覆蓋。如果活動范圍內沒有，上網購買一輛二手自行車，不僅能享受使用權，還能保有所有權，騎上一兩個月，就能夠回本，比ofo共享單車模式來的更經濟。

　　另外的問題就是，道德風險帶來的監管以及成本的高漲。這是一個無法避免的問題。共享單車打破了公共自行車模式的取用和停放的規范，增加便捷性的同時，也認為制造了經濟學里公共的有限資源分配下的“公地悲劇”，在秩序約束不強，監管弱的狀態下，共享單車這樣的公共資源相當于是無秩序的，每一個人都有使用權，也沒有權利阻止其他人使用，故而每一個人都傾向于過度使用，甚至占為己有，從而造成資源的枯竭。像是成本3000-6000元的摩拜單車原定4~5年的壽命，但在上海的損壞率目前已經高達10%了。

　　共享單車并不能保證使用者都是“好用戶”，各地發生的共享單車被藏出租屋，二維碼被損毀，車輛使用范圍超過規定范圍等等問題層出不窮。這也給運營和監管打來了麻煩，突破了區域限制，單車分布并沒有規律，一旦有用戶對單車進行損毀或者侵占，完全依靠GPS找車，成本高昂，僅憑共享單車公司的人手根本不夠。現在共享單車公司已經開始發動用戶進行舉報，以此來降低監管成本，但是作用也有限。

　　而且，隨騎隨停的模式還帶來了城市公共交通的一個問題——違停。沒有了停車樁，占用機動車輛停車位，在路邊隨意停放等等問題也需要解決，劣幣驅逐良幣，無序競爭可能導致惡性循環。對于如何規范車輛停放和后期維護管理，一旦政府介入干預，對共享車輛的停放進行標準化規范，那么，共享單車的模式和城市公共自行車系統就沒有了本質上的區別，又何談顛覆呢?

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