庫克正在“重啟”喬布斯的“汽車夢”。

　　據Digitimes 報道，蘋果首款汽車Apple Car 將于2021年9月亮相，目前有至少數十輛Apple Car原型車在美國加州路上進行秘密道路測試。另外，蘋果正在與臺積電合作開發自動駕駛汽車芯片，并探索在美國建立某種工廠的可能性。

　　喬布斯生前曾公開表示，“我們有平臺去設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車”。庫克接手蘋果后，在汽車領域略有嘗試，但反響都不盡人意，最終被后來者馬斯克居上。

　　在新能源造車領域，大家都想成為第二個特斯拉。但正如庫克所說的，“純電動汽車不過是大型電子產品而已”，如今，“起了早卻趕晚集”的蘋果似乎并不想放棄在造車這件事上的野心。

　　挖角、換帥

　　如何能夠減少競爭對手的威脅?庫克的解決方式是正面硬剛——挖角。

　　美國媒體Business Insider 曾表示，不少特斯拉員工跳槽至蘋果。最早在2015年年初，蘋果就從特斯拉挖走了5名高管，而后特斯拉與蘋果的“人才角逐”賽持續了整整五年。

　　有不完整數據統計，截止2019年末，蘋果從特斯拉公司挖走了超過300人。甚至馬斯克本人都親自出面調侃道，“如果你在特斯拉混不下去，就要去蘋果上班了”。

　　蘋果與特斯拉在互相挖角上樂此不疲。前特斯拉高級工程副總裁Doug Field 在被特斯拉挖走五年之后，于2018年重返蘋果。Doug Field 的回歸無疑重燃了蘋果造車的決心，自2017年至今，蘋果就已經獲得了100余項汽車領域的專利，并于去年收購了自動駕駛汽車初創公司Drive.ai。

　　老朋友的回歸，無疑于蘋果暗自的一次小勝利，于是乎，換帥也被提上議程。

　　就在蘋果被傳出造“汽車芯”的前一日，有報道稱蘋果自動駕駛部門進行人員調整，由AI老將John Giannandrea 接任，并全權負責蘋果自動駕駛系統的后續開發，Doug Field與其團隊的數百名工程師將并入John Giannandrea 的AI與機器學習隊伍。

　　一直以來，蘋果視iPhone強大的用戶群體為核心的造車武器，并癡迷于人車互動體驗與AR技術的呈現。

　　蘋果內部在2017年將自動駕駛確認作為研發的大方向，曾發明一項AR前擋風玻璃的專利，還利用CarPlay 讓車輛和移動設備實現深度融合。在蘋果公司已獲得的超100件汽車相關技術專利中，涵蓋了充電、車載系統、車體結構優化等多個方面。

　　蘋果或許能與當今造車霸主特斯拉做抗衡。

　　欲造“汽車芯”

　　大多數造車新勢力誕生之初都聲稱要做“汽車界蘋果”，如今蘋果再續“汽車夢”，要做“蘋果牌汽車”。

　　12月初，有媒體透露蘋果正在與汽車電子供應商進行初步談判，蘋果的芯片制造合作伙伴臺積電正在與蘋果合作開發“自動駕駛芯片”。

　　如今，有確切消息表明，臺積電早已為Apple Car 展開部署，在南科設有專屬的研發廠區。

　　實際上，蘋果要與臺積電合作造汽車芯片并不意外。蘋果與臺積電之間的合作甚多，目前iPhone、iPad 中使用的A系列處理器，以及Mac 電腦上的M1 芯片均是由臺積電生產。

　　蘋果造車勢必將與特斯拉針鋒相對，特斯拉也正在于臺積電合作開發自動駕駛芯片，其即將推出的HW4.0 芯片可能在2021年第四季度量產。

　　Digitimes 援引相關業內人士指出，Apple Car 模式與特斯拉近似，市場供應鏈重疊率較高，而基于蘋果對供應鏈的強大掌控力，應該會快速確定供應廠商以保障供給。

　　樹大好招風，目前已有不少行業供應商開始送樣與蘋果進行初步洽談。

　　Digitimes 報道指出，據汽車產業鏈消息，蘋果近期確立了在美設廠、生產的計劃，并開始與全球車用電子供應鏈上下游展開合作洽談，進一步了解現階段的技術規格、報價及未來技術成長動能。

　　從供應商角度來看，和大工業、貿聯–KY和富田電機等中國臺灣汽車零件供應商已經被列入到Apple Car供應鏈中，組裝任務目前確定由蘋果的老伙計鴻海集團和裕隆汽車合資建立的鴻華先進承擔。

　　除蘋果外，亞馬遜似乎也與臺灣供應商積極合作搶下訂單，業內稱這兩家企業為“美國雙A”。

　　可能過不了多長時間，蘋果會與特斯拉正面“剛車”。

　　仍有“隱憂”

　　盡管被外界所看好，但七年的時間里，蘋果的汽車夢卻經歷了一波三折。

　　蘋果在2013年就宣布過要進軍汽車領域，當時發布了“iOS in the car”計劃，緊接著又推出了“Project Titan”，立志要打造一款完全顛覆汽車行業的全新車型。

　　七年的時光荏苒，特斯拉做到了顛覆，理想、蔚來與小鵬三兄弟也不約而同地顛覆了，賈躍亭的FF似乎重振旗鼓也在顛覆的路上。

　　在波折的進程里，蘋果的自動駕駛汽車項目“Project Titan”屢次成為公司業務重組的“犧牲品”。去年1月，“Project Titan”裁員200多人，今年3月，再裁員190人。

　　很顯然，庫克眼中的“大型電子產品”并沒有創造一個iPhone 那么簡單，去年蘋果“知難而退”，減輕了自動駕駛路測的力度。2019年，蘋果在加州機動車管理局注冊的69輛車輛中，僅有23輛上路測試，路測里程為7544英里(約12140.89公里)，僅為2018年的十分之一。

　　與其相比，是來自業內的全方位碾壓。自動駕駛鼻祖Waymo 在2019年的路測超過145萬，排名第二的通用汽車旗下的Cruise 測試里程也輕松達到了83.1萬英里。

　　路測的重要性不言而喻，對于自動駕駛技術研發來說，受制于傳感器性能，大量的測試驗證是保證自動駕駛功能安全的必備條件。蘋果路測腳步的放緩，不免令外界猜疑紛紛。

　　汽車的供應鏈遠比手機復雜，如今的造車霸主特斯拉當年正是借用奔馳的零部件供應體系，加上通用和福特的產業鏈根基，向豐田學習質量控制和問題追溯體系，才造出了Model S。

　　眼下，蘋果在新能源汽車領域面臨的壓力只增不減。前有大眾、福特、通用等老牌汽車廠商坐陣，后有勁敵特斯拉在候著。

　　不過，蘋果尚能一戰，其手上還有一張iOS生態系統的王牌。當各大車企與互聯網巨頭紛紛搭建生態系統時，蘋果早已遙遙領先。

　　或許，庫克還真能實現喬布斯的“汽車夢”。