曾有個(gè)說(shuō)法，按照市場(chǎng)占有率來(lái)說(shuō)，成立于2006年的大疆是中國(guó)目前唯一一家消費(fèi)電子全球壟斷巨頭。無(wú)人機(jī)讓世界認(rèn)識(shí)了大疆，但大疆卻不再希望僅僅止步于無(wú)人機(jī)。

　　2018年，消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)市場(chǎng)訂單量下滑，這是大疆的主要營(yíng)收來(lái)源，行業(yè)天花板開(kāi)始顯現(xiàn)。2020年，大疆首次沒(méi)有按照傳統(tǒng)發(fā)布“雙11”銷售數(shù)據(jù)。無(wú)人機(jī)還能飛多久?

　　大疆需要找到另一個(gè)足夠大且具有想象空間的領(lǐng)域，支撐起1000億元的估值(數(shù)據(jù)取自2020胡潤(rùn)全球獨(dú)角獸排行榜)以及IPO預(yù)期。

　　01

　　早有此意

　　六年前，大疆就開(kāi)始尋找下一個(gè)新市場(chǎng)。

　　從無(wú)人飛控系統(tǒng)、無(wú)人機(jī)到自動(dòng)駕駛汽車，被認(rèn)為是邏輯最為清晰的布局路徑。除了對(duì)安全要求級(jí)別的不同，感知、決策、規(guī)劃、執(zhí)行......幾乎無(wú)人機(jī)和無(wú)人車的核心技術(shù)較為相似。

　　2015年，大疆選擇從美國(guó)硅谷出發(fā)。一個(gè)1000多平米的辦公室，交給了兩位重量級(jí)的人物，一位是特斯拉前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工程總監(jiān)達(dá)倫·里卡爾多(Darren Liccardo)，另一位則是蘋(píng)果前天線設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人羅布·施魯伯(Rob Schlub)。

　　往前一年，里卡爾多在特斯拉參與了Autopilot 1.0的工程開(kāi)發(fā);更往前，里卡爾多領(lǐng)導(dǎo)寶馬北美自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，并負(fù)責(zé)新技術(shù)項(xiàng)目的物色。

　　里卡爾多的另一個(gè)成就則是開(kāi)發(fā)了第一個(gè)經(jīng)美國(guó)航空航天局認(rèn)證的基于MEMS固態(tài)傳感器的飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)。他也是一位天使投資人，參與了無(wú)人駕駛公司Starsky Robotics/Auro Robotics、固態(tài)激光雷達(dá)公司Baraja以及計(jì)算機(jī)視覺(jué)公司Deepscale(2019年被特斯拉收購(gòu))的早期投資。

　　加盟大疆美國(guó)研發(fā)中心之后，里卡爾多擔(dān)任工程副總裁，任務(wù)是幫助公司尋找更多的創(chuàng)新技術(shù)，并參與一些初創(chuàng)公司的投資評(píng)估。

　　因?yàn)槔锟�爾多過(guò)去的自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)發(fā)經(jīng)歷，隨后兩年時(shí)間里，大疆籌建自動(dòng)駕駛汽車部門(mén)和研發(fā)團(tuán)隊(duì)的消息不斷傳出，更有媒體在深圳拍攝到了該公司的一輛基于福特某車型改裝的自動(dòng)駕駛測(cè)試車。

　　但里卡爾多在2017年年中離開(kāi)大疆，幾個(gè)月后施魯伯也撤了。隨后，大疆屢屢否認(rèn)自動(dòng)駕駛方面的相關(guān)傳聞，其公關(guān)總監(jiān)謝闐地一度出面澄清：“公司并未在自動(dòng)駕駛方面預(yù)設(shè)商業(yè)目標(biāo)。”

　　時(shí)間一晃而過(guò)。來(lái)到2020年初CES期間，大疆內(nèi)部孵化的子公司Livox覽沃科技，憑借Horizon(地平線)、Tele-15(遠(yuǎn)程15)兩款激光雷達(dá)產(chǎn)品，掀開(kāi)大疆自動(dòng)駕駛神秘面紗的一角。那之后，大疆對(duì)自動(dòng)駕駛予以否認(rèn)的官方口徑似乎略有松懈。

　　今年1月，大疆在其官網(wǎng)發(fā)布了大量招聘信息，其崗位多為汽車電子、自動(dòng)駕駛和車載軟件等技術(shù)人員。

　　4月12日，大疆正式推出旗下智能駕駛業(yè)務(wù)品牌“大疆車載”，捅破了最后一張窗戶紙，進(jìn)入如今聲量最高的智能駕駛汽車領(lǐng)域。這也是最近繼小米、滴滴之后又一家進(jìn)入智能駕駛汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)科技公司。

　　有業(yè)內(nèi)人士稱，大疆依靠在無(wú)人機(jī)領(lǐng)域積累的視覺(jué)、算法等經(jīng)驗(yàn)積累，并基于其傳感器硬件和視覺(jué)識(shí)別算法申請(qǐng)了大量專利，這些技術(shù)直指自動(dòng)駕駛L3/4級(jí)別系統(tǒng)方。

　　02

　　無(wú)人機(jī)已到頂

　　汪滔在2016年接受采訪時(shí)表示，無(wú)人機(jī)市場(chǎng)即將接近飽和，大疆的收入到200億元也就到頂了。

　　2019年，有媒體造訪大疆一家代理商，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的描述是：“以前一個(gè)月能夠賣(mài)四、五百臺(tái)，今年一個(gè)月只能賣(mài)幾十臺(tái)，再這樣下去鋪?zhàn)馊斯ざ家�賠進(jìn)去了。”

　　在2017年宣布銷售額達(dá)到180億元之后，大疆從2018年起再也沒(méi)有公布過(guò)業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，自2018年以來(lái)，我國(guó)無(wú)人機(jī)相關(guān)企業(yè)新注冊(cè)量已經(jīng)連續(xù)三年突破1萬(wàn)家，而這其中也不乏小米、騰訊、谷歌、索尼等巨頭的身影。

　　而來(lái)自Gartner的預(yù)測(cè)，全球消費(fèi)者和企業(yè)無(wú)人機(jī)的市場(chǎng)規(guī)模為112億美元，其中還至少有五成以上的規(guī)模屬于行業(yè)級(jí)無(wú)人機(jī)。這意味著大疆所在的消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)的市場(chǎng)被進(jìn)一步壓縮。大疆的發(fā)展瓶頸已悄然來(lái)臨。

　　另外在一些投資人看來(lái)，“大疆應(yīng)該也必須到了IPO的階段了。但一直以來(lái)，大疆都沒(méi)有溝通過(guò)關(guān)于IPO或者下一輪融資的安排”。這種情況下，前幾輪投資人的退出需求會(huì)變得越來(lái)越強(qiáng)烈。壓力之下，大疆也需要擴(kuò)張業(yè)務(wù)邊界，給資本市場(chǎng)講述更多故事。

　　過(guò)去的一年，自動(dòng)駕駛在中國(guó)迎來(lái)了發(fā)展的又一個(gè)高峰，據(jù)《近十年自動(dòng)駕駛項(xiàng)目投融資數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，2020年自動(dòng)駕駛市場(chǎng)披露融資總金額大幅度上漲，高達(dá)436.3億元。進(jìn)入2021年，自動(dòng)駕駛賽道熱度不減，僅前兩月的投融資事件已達(dá)24起，披露投融資總金額已達(dá)176.4億元。

　　自動(dòng)駕駛明星初創(chuàng)公司小馬智行、文遠(yuǎn)知行等在融資和商業(yè)化進(jìn)程上的新突破，啟示著大疆，自動(dòng)駕駛是一個(gè)比無(wú)人機(jī)市場(chǎng)更具想象空間的市場(chǎng)。

　　據(jù)東吳證券測(cè)算，2020年自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模為844億元，2025年將達(dá)到2250億元。這個(gè)數(shù)字僅針對(duì)國(guó)內(nèi)ADAS(高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))市場(chǎng)而言，更不必說(shuō)“錢(qián)”景更為廣闊的L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛領(lǐng)域所創(chuàng)造的產(chǎn)值將以萬(wàn)億為單位。大疆哪怕在這個(gè)全新賽道上只獲得百分之一的份額，也幾乎可以抵得上舊賽道上的全部收入。

　　02

　　心想就能事成？

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，“大疆具有技術(shù)基礎(chǔ)。雖然可以做到從無(wú)人機(jī)到無(wú)人駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景遷移，但難度也很大。想要做好，不亞于重新研制一款‘精靈’產(chǎn)品。”

　　從目前的消息來(lái)看，大疆的策略成為整車制造企業(yè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的核心供應(yīng)商。這么做不僅能夠幫助企業(yè)節(jié)省造車所需的大筆費(fèi)用，更為關(guān)鍵的是能夠從造車這個(gè)重資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)中解脫出來(lái);但這么做也會(huì)帶來(lái)一個(gè)問(wèn)題，大疆需要去說(shuō)服一個(gè)個(gè)的整車制造企業(yè)采用自己的技術(shù)解決方案。

　　但以大疆在自動(dòng)駕駛汽車方面的現(xiàn)有積累主要集中在激光雷達(dá)單一項(xiàng)目，其實(shí)很難說(shuō)服車企，或者讓車企在自己量產(chǎn)車型上采用大疆的自動(dòng)駕駛?cè)�套方案�?/p>

　　一方面無(wú)人機(jī)面臨的環(huán)境其實(shí)并不復(fù)雜，即便發(fā)生突發(fā)狀況，也不會(huì)給駕乘人員帶來(lái)安全風(fēng)險(xiǎn)。但復(fù)雜的城市路面，亦或是相對(duì)單純的高速路面就是另外一個(gè)故事，要在這個(gè)環(huán)境下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，絕非無(wú)人機(jī)在低空飛行可比。

　　還有最重要的一點(diǎn)就是，人們可以接受無(wú)人機(jī)在極限情況下“宕機(jī)”或者“墜機(jī)”，但是對(duì)于任何一家車企來(lái)說(shuō)，如果出現(xiàn)一起這樣的情況，那必然會(huì)導(dǎo)致車輛的銷售墜入谷底或者直接退市，對(duì)品牌造成難以彌補(bǔ)的傷害，這也是為什么車規(guī)級(jí)產(chǎn)品在難度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他一般行業(yè)。

　　另一方面，隨著Waymo的John Krafcik離職和特斯拉馬斯克高調(diào)表態(tài)要依靠純視覺(jué)方案摒棄雷達(dá)，自動(dòng)駕駛技術(shù)本身也走到了十字路口，在商用領(lǐng)域，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)路線短期內(nèi)難以商業(yè)化落地。激光雷達(dá)是否可以助力車企實(shí)現(xiàn)對(duì)特斯拉的換道超車，都是擺在大疆面前巨大的問(wèn)號(hào)。

　　雖然此時(shí)入局并不算太晚，但每一條技術(shù)路線后面都是昂貴的時(shí)間成本和資金投入。已經(jīng)經(jīng)歷7輪融資，迫切需要上市的大疆能否在自動(dòng)駕駛賽道復(fù)制其無(wú)人機(jī)行業(yè)的龍頭地位暫不得而知。不過(guò)，一旦成功，不僅可以為企業(yè)尋求更高估值，同時(shí)無(wú)疑也是為企業(yè)留下一條退路。