作者 | 姜承雪

　　編輯 | 奧爾加 楚青舟

　　發文 | 深瞳商業(ID：DEEP-FOCUS)

　　大洋彼岸，特斯拉CEO馬斯克“開刀”裁員了。

　　而在大洋此岸，華為“大嘴”余承東，近日又“開炮”了。

　　5月28日，在第二十六屆粵港澳大灣區車展中，作為華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO，他再次語出驚人：

　　“現在買燃油車，就像在智能手機時代買功能機。”

　　拋開言論爭議不談，我們似乎正慢慢習慣，和“特斯拉+馬斯克”一樣，“華為+余承東”這對關鍵詞，已成為汽車界數一數二的流量擔當。

　　就在今年3月28日的業績發布會上，華為輪值董事長郭平，鄭重重申：華為不造車。

　　但今年尚未過半，華為就攜合作方相繼發布問界M5、極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11…如此頻頻的大動作，配合極高的市場關注、持續熱度，讓“華為不造車”，逐漸成為了一句業界名梗。

　　“帶節奏的竟是我自己”——業界這么會的，大約也只有華為。

　　我感興趣的是，高喊不造車卻轉身就下場的華為，造起車來，真的有護城河嗎?

　　01  次世代“造車運動”護城河，到底有多淺

　　讓時間往前推六年。

　　彼時，國內新能源市場才剛剛起步，特斯拉剛以進口形式在國內銷售，一輛Model X的售價在百萬元上下，成為當時許多國人心中的技術造車典范。

　　那一年，特斯拉發布的一段無人自動駕駛的視頻，讓無數人驚掉了下巴;人們不吝以“降維打擊”贊嘆其自動駕駛技術，覺得“未來已來”。

　　如今，特斯拉在新能源賽道上的領先秘密，早已眾所周知——它更多是得益于規模和效率超群的供應鏈，而不是企業所獨有的技術。

　　如今，造新能源車，似乎成為—個既沒有很多商業秘密，也沒有準入壁壘的行業。

　　當年在這個賽道里幾乎沒有遇到什么競爭的特斯拉，如今也不得不面對“蔚小理”們的輪番沖擊，而且這條賽道上的選手正越來越多。

　　雖然很多人已經在紛紛感慨自己當初高估了電動汽車造車的難度，但頻頻爆出的新入局者，也一再刷新人們的心理底線。

　　其實，任何產業發展到成熟階段之后，都不可避免地出現趨同性;隨著供應商的效率和可靠程度與日俱增，作為供應鏈高度集中的新能源造車市場，更逃不開這樣的宿命。

　　在競爭優勢和進入壁壘都逐漸消失的當下，各家廠商只能盡其所能地進行著差異化的調整。

　　例如，蔚來的換電和服務，理想的“奶爸車”屬性，特斯拉的極限操控，比亞迪的dmi系統…等等;這反而更加充分說明了，這一行業中“護城河”是多么的稀缺。

　　所以，當“攪局者”華為入場時，一舉一動都理所當然地聚攏著整個行業的目光。

　　華為有目共睹的研發實力和迭代速度，不管結局如何，至少必定會成為汽車圈里的“鯰魚”。

　　02  “不造車”只是個偽問題

　　此前，華為明確表示“不會造車”，但其進軍智能汽車行業的野心，已是人盡皆知。

　　有業內人士笑稱：華為如果真不想造車，老任(任正非)怎么會將智能汽車解決方案BU的業務從ICT調整到消費者業務門下?又怎么會調老余(余承東)去擔任車BU的CEO?

　　在正式“下場”之前，華為早已完成了諸多前瞻布局：

　　——2016年，華為著手開始研發激光雷達產品;到了2021年，華為激光雷達已搶奪了全球3%的市場份額，排名第五;

　　——2017年，華為和德國航天中心(DLR)在慕尼黑共同測試了5G自動駕駛，與中國移動和上海汽車共同首次展示了5G遠控駕駛;

　　——2019年，華為開始布局高精度地圖，順利拿到了中國的甲級導航電子地圖資質，成為造車勢力中唯一一個有高精度地圖繪制資質的選手;

　　——2019年，任正非批準成立智能汽車解決方案業務單元(下稱"汽車BU")，撥出4000人和每年5 億美元的預算，對該業務六年沒有盈利要求;

　　——2019年，華為開始大舉“挖人”，芯片、軟件、傳感器、電控、懸掛、電機等業務全面鋪開。

　　...

　　顯然，作為讓美國乃至整個全球高科技企業都忌憚不已的華為，絕不允許自己置身于第四次工業革命的洪流之外。

　　于外，ABI Research預測，到2025年，5G連接的汽車將達到5030萬輛，其后數年將年新增2000萬至3000萬輛;瑞銀認為，到2030年中國會出現數家全球領先的汽車和產業鏈公司，占據全球近一半的電動車市場。

　　于內，遭到美國制裁后，華為損失的營收數以千億計，必須得找到其它現金奶牛，必須找到新的市場。

　　由于華為在其它成熟市場上往往已是行業龍頭，就無法通過搶占其它企業市場份額方式來實現擴張，因此華為也需要講一個新故事，一個能夠成為絕對“流量入口”的故事——這就是造車。

　　2021年4月，余承東在上海宣布華為賣車的儀式上，坦誠地說：“手機是一個高頻、剛需、海量和高價值的產品，惟一能夠彌補這個產品供應缺失的，只有智能電動汽車。”

　　華為能不能成就造車市場的未來，不好說。但不夸張的說，面對這個萬億級的藍海市場，造車就是華為的未來。

　　03  華為的戰略選擇

　　華為聲稱，汽車BU要努力成為汽車業的tier1供應商，幫助車企“造好車、賣好車”，提供包括激光雷達、芯片、操作系統、快充方案等在內的整套軟硬件解決方案。

　　簡而言之，就是試圖通過提供電機、智能駕駛、智能座艙等增量服務，把自己定位成智能造車時代里某類零部件產品的主導者。

　　甚至進而成為至關重要的標準制定者，收割汽車行業細分產業鏈的紅利。

　　目前看來，華為造車大致分兩個路線：

　　一是強賦能的華為HI派。代表作品是與北汽合作的極狐HI版，和與長安合作的阿維塔11，與廣汽合作的埃安V。

　　這就是HUAWEI inside模式，其中，華為主要負責提供智能座艙、電機、全套激光雷達、自動駕駛，并分享銷售渠道。

　　二是強主導的問界AIOT。華為深度賦能，全程把控整個設計、研發和營銷環節。如今，全國華為專營店里都擺一臺問界M5，讓客戶進門第一眼就看到，并配有專職銷售，不可謂不賣力。

　　入場汽車產業，華為從提供零部件做起，到聯手北汽、長安、廣汽打造HUAWEI inside的全新商業模式。

　　再到打造問界這種“車內能裝上華為零部件的地方都裝了進去(媒體報道語)”的“含華量”爆表的心血之作，華可謂為步步入局、越行越深。

　　借助華為的宣發渠道和“金字招牌”，作為小廠的小康，在5月也交出了問界M5單月交付破5000臺的不錯成績。

　　在售價方面，純電的極狐HI版和阿維塔11價格在40萬元左右，而增程的問界M5低配版為26萬元，兩類車區間并不重合。

　　同時，將旗艦車型的價格拉得夠高，下邊的非旗艦車型才會有更多的空間進行產品和價格布局的細分，華為才能更加游刃有余。

　　供應商模式+主導模式的“兩條腿”走路，這打法非常“華為”。

　　華為最重要的一條企業文化，可能就是：以銷售收入為中心，對商業成功負責，一切都為了“多打糧食”。

　　對于華為而言，僅發展單一方向，產糧速度既不夠快，產量空間也不夠廣。

　　04  2B和2C兩條路線

　　2021年，余承東曾在內部稱：“小徐向東BCG，老余向西奔小康”。

　　“小徐”指華為輪值董事長徐直軍，他也是華為智能汽車解決方案BU最初的負責人;BCG是指華為Hi模式三家合作伙伴北汽、長安和廣汽。

　　余承東這句話，點出了華為汽車業務2B和2C的兩條路線。

　　華為2021年年度報告顯示:期內, HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型，并累計裝載1千萬臺車輛。

　　2022年，HI全棧解決方案開始交付，車機系統大面積鋪開，華為想成為汽車界的“安卓”。

　　但縱觀業界，目前市場熱門車系，對華為系產品都并沒有跟進;與華為深度合作的廠商，大部分還是相對弱勢的品牌。

　　為什么會出現這樣的局面?

　　第一，是友商“信不信”。

　　業界大廠商，對華為的態度即便不說“敵視”，但恐怕至少也是頗懷警惕。據說許多業內人士，均有一個類似的判斷：華為一旦發覺2B路線難走，很可能會轉向2C路線。

　　華為一旦2C親自下場造車，就意味著成為其它廠商的直接競爭對手。

　　那么，無論華為把“協同”、“賦能”這些魔法咒語念多少遍，合作方是否還會采用華為的2B的產品和解決方案，都需要打上大大的問號。

　　由于兩種路線的天然敏感性，無論“小徐”、“老余”在運營上的“閃轉騰挪”多么精巧絕倫，都像是兩條腿各綁著一包沙袋去參加長跑比賽，不得不倍加小心，以免影響現有銷售。

　　顯然，華為供應商模式，開始有意識地用包容性的思路，將多個細分市場打通、整合，希望從整合芯片與組件開發、硬件設計與生產、差異化的智能系統甚至軟件開發等業務中，獲得協同效益。

　　友商提防華為，恐怕提防的就是“整合”二字。

　　恐怕誰都心里沒底：華為目前的低姿態，是否是一場借局布勢?自己若引入合作，是否會“引狼入室”?

　　華為的問題，就是如何找到最能發揮自身優勢的位置。

　　例如，英特爾統治著CPU細分市場，但它既不生產整機,也不銷售軟件;微軟制霸操作系統和軟件，但盡量避免涉足硬件細分市場。

　　各個細分市場的主導企業各不相同，意味著在這些細分市場之間并不存在有效的整合效益,如此則誰都不能“一家獨大”。

　　5月28日，在粵港澳大灣區車展上，深諳友商心思的余承東，再次反復強調“華為不吃獨食”：

　　“在實現汽車智能化過程中，希望大家分工協作共同發展，一家企業不能什么都做，像電池、天窗、玻璃、門窗、座椅、底盤這些東西我們沒有做，我們做的是電子化部分，沒有想過一家吃獨食…華為沒有吃獨食的理念，否則也不會被美國制裁。”

　　第二，是華為“能不能”。

　　華為試圖把自己定位成智能汽車時代不可或缺的廠商，但這樣就要直面擁有強大競爭優勢的傳統車企。

　　在戰略分析中，華為自己也發現：以谷歌、蘋果、BAT為代表的互聯網科技巨頭紛紛入局智能汽車戰局，以博世為代表的傳統Tier1巨頭亦加速布局智能化核心技術，大型主機廠也通過自研、收購等方式構建智能化核心競爭力。

　　即便不考慮美國制裁等外部風險，處于內部戰略收縮期的華為，面對各家企業都在加速智能化轉型、甚至視其為自身生死存亡的關鍵。

　　即便是技術實力出眾的華為，恐怕對供應鏈需求端的估計，也無法過于樂觀。

　　即使智能化、聯網化等新技術方向，會在一定程度上消減傳統車企的競爭優勢，但沒有廠商愿意將智能系統的主導權拱手相讓。

　　說到底，汽車不是手機，智能不算“剛需”，汽車界“安卓”，并沒那么好當。

　　“躋身一流汽車零部件供應商”乃至“世界第一”，終是一條困難重重的路。

　　05  產業鏈、產業鏈，還是產業鏈

　　2021年，由于庫存5G芯片消耗殆盡，被“斷芯”的華為，出現了全系手機產品從5G降為4G的業界奇聞。

　　全年，華為全球手機銷量同比下降了近80%，連帶消費者業務營收同比近乎“腰斬”。

　　余承東對此也痛定思痛地說：“曾幾何時，華為也是全球化的肯定者、踐行者，但是現實給了華為一個大巴掌。”

　　華為雖然活了下來，但以“事后諸葛亮”角度來看，華為從硬件主機制造，更多轉向軟件和零配件制造，也是在殘酷制裁下得出的寶貴教訓。

　　單看問界M5對核心零部件供給商的選擇，就表明華為已經認清了現實——構建可控產業鏈，是它今后別無選擇要走的路。

　　按照華為輪值董事長徐直軍此前的說法：華為的計劃是用兩年時間左右，不受任何限制，建立自主產業鏈生產。

　　根據華為的規劃，至2023年，極狐阿爾法S將會完全使用國產芯片。

　　余承東也表示：核心領域、核心地方不能被卡脖子，在沒有很好的外部解決方案時，華為也會選擇自身有優勢的技術。

　　下一代顛覆性技術，或業界需求極大的壟斷型硬件，才是華為在智能汽車時代真正的“護城河”。

　　將車規級芯片掌握在自己手中，只是第一步。目前來看，從構建芯片的可控產業鏈，再到追趕與國際領先制造技術間鴻溝般的差距，再到圍繞芯片產業鏈構建起成熟生態圈，甚至應對可能的制裁威脅和聯手絞殺……可謂步步難關。

　　雖然華為已經走在正確的路上，但路的盡頭在哪?恐怕還很難看清。

　　06  寫在最后

　　余承東說過一句令人印象深刻的話：“華為是長跑型選手”。

　　華為30多年的發展史，便是這句話的最好印證。

　　盡管這家企業背負過不少的爭議，卻又讓人不得不心生尊敬。

　　正如王興所言：華為進軍造車市場，特斯拉遇到對手了。

　　國內有全世界新能源車最好的供應鏈，也有數萬億級的大市場，實在令人對這塊沃土能否催生出數家全球性大車企，抱有相當高的期待。

　　華為會成為下一家全球巨頭車企嗎?

　　至少目前來看，肯定和否定的邏輯都有很多論據。實際上這兩面必將長期共存、長期對立，我們無法情緒化地只看到其中一邊而忽視另外一邊。

　　一切答案，就留給我們在未來去親眼見證。