自去年開始鋰電池原材料的價格節節攀升，讓動力電池企業叫苦不迭。今年以來，上游原材料的繼續大幅上漲，無疑讓鋰電池廠商的壓力進一步加大，“增收不增利”（僅指動力電池業務）越發成為普遍現象。

　　但與此同時，國內動力電池廠商們卻在頂住業績壓力，開啟瘋狂擴產。

　　據電池網不完全統計，今年上半年以比亞迪、欣旺達、中創新航等為代表的鋰電池企業相繼公布了多個新投建項目，整體投建資金超4391億元，建設年產能達1069GWh(部分項目未披露投資金額及產能)，相比去年同期進一步加速。

　　一邊是2022世界動力電池大會上對產業鏈“不賺錢”的哭訴，一邊卻是在瘋狂擴產、加碼投資，以此對抗同行的競爭。市場、輿論對于產能過剩的擔憂，對于國內廠商盈利能力的質疑也之而來。

　　然而，有一個非常關鍵的進步和亮點，卻被批評的輿論所忽視——憑借“內卷”鑄就的競爭力，國內動力電池企業正在改寫全球動力電池市場的競爭格局。

　　SNE Research數據顯示，今年上半年，全球動力電池裝機量前20企業中，有15家是中國企業;在增速超過100%的12家動力電池商中，有11家為中國企業。

　　數據背后反映出，中國動力電池企業已經由內卷走向“外卷”，正在開啟更大的市場和未來。

　　01

　　出海搶訂單

　　海外市場同樣群雄競逐，但競爭強度實際上相對和緩。

　　中國動力電池企業之所以可以霸榜全球排名，離不開國內新能源汽車市場的蓬勃發展。

　　截至2021年末，我國新能源汽車產量連續7年世界*。乘聯會數據顯示，2022年上半年，中國新能源乘用車在世界新能源車中的市場占比達59%。也就是說，得中國市場者可得天下。

　　不過國內動力電池企業并未滿足于中國市場，在鞏固國內市場份額的同時，也在加快走向海外。

　　最為突出的代表自然是有“寧王”之稱的寧德時代。2018年特斯拉在中國建廠后，寧德時代成功擠掉了松下電池，打入了特斯拉的供應鏈，這大大加速了其登頂全球*動力電池企業寶座的步伐，也使得其成為國內全球化程度*的動力電池企業。

　　財報數據顯示，寧德時代國際業務占整體營收的比例在近年來迅速上升。2018年，境外收入占寧德時代總營收3.53%，去年末該數據已經升至約21.4%。而SNE Research數據顯示，今年上半年，寧德時代海外動力電池裝機量約占其總出貨量的23.91%。

　　相比之下，國內的其他動力電池企業雖然體量遠不及寧德時代，但也在加速出海步伐，爭搶國際車企的訂單：

　　如國軒高科目前已經和博世、塔塔集團、大眾汽車集團、VinFast等汽車廠商達成戰略合作。根據規劃，其將于2025年實現年產能為300GWh的目標，來自海外生產基地的產能為100GWh;

　　孚能科技則與戴姆勒深度合作，目前其為奔馳 EVA2 平臺研發的電池已經量產下線，其*純電動車型 EQS 也已經在北美上市;

　　億緯鋰能獲得了包括戴姆勒、寶馬、現代起亞、捷豹路虎等多家國際一線主機廠客戶的青睞。欣旺達也已成功進入雷諾的供應商體系，并計劃與日產聯合研發下一代電動汽車電池。

　　與此同時，近期欣旺達與國軒高科都在積極推進在瑞士等海外證券交易所上市，也是其邁向全球市場的重要體現，有望借此提升國際知名度，加速其海外業務拓展。

　　根據SNE Research數據，寧德時代以16.2GWh的裝機量位居海外市場第三位，市占率為18%，遠景動力、欣旺達、比亞迪分別位列第6、第8和第10位。尤其欣旺達，海外市場裝機量從去年上半年的0.1GWh增至0.6GWh，增長十分迅猛。

　　值得一提的是，雖然海外市場同樣群雄競逐，但競爭強度實際上相對和緩，因此國內動力電池企業的海外毛利率也普遍高于國內。如寧德時代去年海外業務的毛利率就比國內業務高出5%。

　　02

　　從內卷到外卷

　　LG新能源和松下在中國的市場份額已經被國產企業所分食。

　　一般而言，當一個行業的競爭格局趨于穩定時，大部分的玩家也會默認接受現有格局，追求穩健經營。

　　但在國內動力電池賽道，藏在寧德時代和比亞迪光芒下的二線電池廠卻是“賭性更堅強”，擴產計劃相比兩大巨頭絲毫不弱下風。這是賽道內卷的一個重要表現。

　　浙商證券根據公開資料整理預測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創新航2025年產能預計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。作為對比，LG新能源和松下的2025年產能規劃分別為430GWh和160GWh。

　　幾家電池廠未來幾年的增速相比一線電池廠更快，2021-2025年間產能復合增速最快可達56%。

　　由于兇猛的擴產計劃，盡管當前國內動力電池仍然處于“供不應求”的局面，但有不少聲音擔憂過度擴產容易導致產能過剩和價格戰，引發行業的惡性競爭。尤其目前國內新能源汽車滲透率接近30%，市場增速可能階段性放緩。

　　出海正在成為擁擠產能的一個重要去處，幫助國內動力電池企業打開空間。

　　從自身條件來說，國內二線動力電池企業已經具備了相當的技術實力。雖然部分一線國際主機廠有將其作為二供、起到制衡和替補作用的意圖，但這同時也證明了，部分國內二線電池廠的技術能力已經初步獲得了下游客戶認可。

　　另一個可以提供佐證的事實是，LG新能源和松下在中國的市場份額已經被國產企業所分食，本土品牌獲得*優勢。根據最新數據，上半年國內裝機量排名前十的動力電池廠商中，只有LG新能源一家外資企業，市占率為2.85%;而就在兩年前，兩家外資企業的市場份額還都在10%以上。

　　不過，能夠把產品銷售出去、搶占市場，并不意味著能夠賺到錢，因為成本控制并非易事。泰達宏利的明星基金經理王鵬曾指出，去年鋰電池原材料價格之高，導致國內只有一線電池廠寧德時代和比亞迪兩家可以盈利。

　　這背后是產品的良品率和規模效應的問題，但最終還要歸因到技術層面。長期來看，企業無法長久依賴融資輸血，只有盈利才能持續性的投入研發，實現技術上的不斷迭代和*。

　　03

　　制衡與博弈

　　爭取議價權的斗爭。

　　如前文所言，車企為了保障電池的穩定供應以及相互制衡，往往會引入二供、三供。這個機制曾經為寧德時代的崛起提供了重要契機，也是如今國內電池企業，尤其是二線企業的關鍵機遇所在。

　　回顧歷史，松下電池自2009年就開始與特斯拉合作18650型號電池，很長一段時間內一直都是特斯拉“*”電池供應商，但因為松下不愿承擔風險擴大產能和降低電池價格，特斯拉選擇了先后牽手LG新能源和寧德時代，成就了新伙伴的成功，也造成了松下電池市場地位的下滑。

　　我國新能源汽車產量已連續7年世界*，上半年新能源車滲透率達到21.6%;但如美國、日本等市場的滲透率仍然很低，僅為個位數，仍有廣闊的需求有待開發。

　　在此背景下，無論是率先進行電動化轉型的外資車企尋找二供、三供，還是姍姍來遲的傳統燃油車企開發新電池供應商，對于國內電池企業來說都是一次鞏固優勢或者彎道超車的機會。

　　不過，遭受國內企業夾擊的國外電池巨頭LG新能源、松下電池們也在激烈追趕，它們是國內動力電池企業在全球市場中*的勁敵之二。

　　今年3月，正當寧德時代積極籌備赴美建廠之時，LG新能源即宣布要在美國和加拿大分別建設兩座電池廠，規劃年產能分別為11GWh和45GWh。

　　暫居下風的松下電池為了抗衡中韓電池廠商，也開始再次向老朋友特斯拉靠近。松下控股近期發布消息稱，將投資40億美元在美國設立電池工廠，以向特斯拉等車企供貨，這筆投資創下了其歷史*投資額。據松下控股一位高管稱“此次投資關系到（松下）電池業務的生死存亡”。

　　此外值得一提的是，為了實現動力電池的自主可控，如今車企對造動力電池的熱情持續升溫，不管是自己造，合資造，還是投資造。

　　據統計，目前包括特斯拉、大眾、奔馳、寶馬、通用、福特、豐田、本田、現代等主流車企都已經有了自己造電池的規劃，且部分已經啟動。這么做的的目的，最終還是要掌握成本控制的主動權——自己下場造電池，對于電池的技術發展和真實成本都有更深的了解，同時也可以爭取到更高的議價權。

　　下游客戶突然要成為競爭對手，此舉無疑會讓電池廠和整車廠之間的關系更加復雜。正如松下電池和特斯拉的分分合合一樣，產業鏈上的競合與博弈會更加頻繁，沒有*的敵人，也沒有*的朋友。