近日，五菱首款新能源全球車在印尼車展亮相，拉開了其征戰(zhàn)全球的序幕，僅用5年銷量突破100萬輛的五菱，成為了全球用時最快達成新能源百萬的車企。

　　新能源，讓以往被BBA系牢牢掌握話語權(quán)的汽車行業(yè)出現(xiàn)不一樣的轉(zhuǎn)機，新勢力們也生生在傳統(tǒng)車企手上啃下大蛋糕。

　　前不久華為與小康賽力斯合作的問界M7剛預售就大賣，摸著小康過河的華為也向外界展示了其在新能源造車上不同于不造車誓言的野心。

　　明勢資本創(chuàng)始人黃明明說過，“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大結(jié)構(gòu)性的(調(diào)整)機會，這是幾十萬億甚至更大的賽道，任何有野心、有科技實力的公司，都不應該被問為什么要進入這個領域，反而應該問，為什么不該進入這個領域。”

　　于是我們能夠看到年輕造車企業(yè)加速進場，燃油老大飛速轉(zhuǎn)型，互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛下場。

　　而除了整車造車之外，美的看準了造車供應鏈的上游市場，從零部件入手。

　　2022年2月16日，美的集團旗下新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地簽約暨奠基儀式在安慶舉行。安慶的威靈項目總投資高達110 億元，堪稱是新能源汽車領域為數(shù)不多的大投資，同樣亦是美的集團有史以來投資總額最大的項目。

　　另一邊，8月7日，美國參議院通過了《降低通脹法案》，法案中的“去中國化”異常明顯：

　　享受補貼的新能源車必須在北美組裝，而且電池材料和“關鍵礦物”必須來自美國，或者來自與美國有自貿(mào)協(xié)定(FTA)的國家;2023年之后，采購“電池產(chǎn)自其它國家”的新能源車，將無法獲得補貼。

　　在美國的理想設計中，韓國企業(yè)在美國提供技術和產(chǎn)能，日本提供上游電池零部件，澳大利亞、加拿大等國提供初始礦藏，如果美國的電動汽車采用中國制造的電池，將無法享受每輛7500美元的電動汽車補貼金。

　　打破了供應鏈合作的現(xiàn)狀，只給中國留下了整車貿(mào)易這一條路，還用補貼威脅。

　　圍繞美國本土建立完整的電池供應鏈更是劍指中國日益完善的電動產(chǎn)業(yè)鏈。

　　而美的選擇從新能源車零部件進入供應鏈上游似乎能給還在觀望的企業(yè)留下一個新的思路。

　　01 蓄謀已久的心血來潮

　　從時間維度來說，這其實并非美的首次踏足汽車制造業(yè)，美的看似追逐熱點心血來潮嘗試新賽道其實早就蓄謀已久。

　　家電業(yè)尚未成為美的主營業(yè)務之時公司還停留在“什么賺錢造什么階段”，1976年，名為“順德縣北滘公社汽車配件廠”的美的前身開始生產(chǎn)汽車配件，首次涉足汽車行業(yè)。

　　1976年，改開政策刺激工業(yè)生產(chǎn)爆發(fā)，多地用電供不應求，于是美的順勢生產(chǎn)發(fā)電機，為如今的新能源發(fā)電機制造埋下伏筆。

　　2003年前后，美的通過收購云南客車廠、云南航天神州汽車與湖南省三湘客車集團，進入商用車領域，這是美的第二次涉足汽車行業(yè)，也是國內(nèi)汽車行業(yè)火熱發(fā)展的階段，彼時美的、春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾等一大批家電企業(yè)紛紛下場，只不過大多以失敗收場。

　　多年的制造業(yè)深造讓美的擁有在壓縮機、電機、芯片、工控、散熱組件等高精密核心部件的技術優(yōu)勢，在家電業(yè)站穩(wěn)腳跟后美的將業(yè)務領域從家電向3C、汽車及工業(yè)自化等領域進行覆蓋。

　　雖然于2019年專門成立了汽車部件公司——安徽威靈汽車部件有限公司讓新能源汽車布局初現(xiàn)苗頭，2020年正式收購了在新能源汽車方面有布局的合康新能大眾才算心中有數(shù)。

　　經(jīng)歷了幾年的發(fā)展，美的于近兩年才開始有了大動作。

　　今年官宣威靈汽車三大產(chǎn)品線以及五款新產(chǎn)品，三大產(chǎn)品線包括驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助自動駕駛系統(tǒng)，五款新產(chǎn)品包括電動壓縮機、電子水泵、電子油泵、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的EPS電機和驅(qū)動電機。

　　五月份又繼續(xù)收購了包含儲能、新能源汽車充電及運營和綜合能源服務等板塊的科陸電子。

　　美的的事業(yè)部制一直是制造業(yè)楷模，為配合多元化戰(zhàn)略，21年12月底，公司將“美的機電”事業(yè)群調(diào)整為“美的工業(yè)技術”。

　　除了隸屬工業(yè)技術的威靈公司生產(chǎn)核心部件，為配合美的的新能源汽車布局，美的樓宇科技為車企工廠安全生產(chǎn)提供了超強后勤、美云智數(shù)提供了數(shù)字化服務。

　　機器人與自動化事業(yè)部中，美的收購的KUKA讓美的的智能制造戰(zhàn)略從產(chǎn)線到裝配線實現(xiàn)了全流程自動化，同樣為新能源汽車制造做出貢獻。

　　2021年，美的集團五大業(yè)務板塊中，負責TO C主營業(yè)務的智能家居事業(yè)群營收2349億元，同比增長13%;剩下的TO B業(yè)務中工業(yè)技術事業(yè)部201億元，同比增長44%;樓宇科技事業(yè)部197億元，同比增長55%;機器人與自動化事業(yè)部253億元，同比增長23%;數(shù)字化創(chuàng)新業(yè)務實現(xiàn)營收83億元，同比增長51%。

　　雖然從營收規(guī)模上來說新能源汽車制造并不占優(yōu)勢，但是新業(yè)務帶領下的各事業(yè)部增速都要更高。

　　02 理智了十年，賽道變得擁擠

　　新能源汽車是好生意人人都知道，起先新勢力們在傳統(tǒng)車企還在猶豫之時搶占了先機風光了好一陣，現(xiàn)如今傳統(tǒng)車企也逐漸趕上新能源汽車發(fā)展步伐。

　　對于家電企業(yè)來說，切入新能源汽車制造也并非什么新鮮事。

　　除了美的之外，格力電器董事長兼總裁董明珠也宣布會發(fā)力新能源商務車;索尼也于今年宣布將與本田成立合資公司，未來將為合資公司的新車提供移動出行服務平臺。

　　對于美的來說，基于十年前的失敗經(jīng)歷，如今的新能源汽車重點在生產(chǎn)專業(yè)零部件而非整車制造。

　　索尼不忘其全球最大的影像傳感器供應商的身份，從汽車附加價值入手，利用其豐富的影視、音樂、游戲等娛樂資源積累讓車載娛樂內(nèi)容系統(tǒng)和輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)揮優(yōu)勢最大化。

　　格力的重點同樣是核心部件——新能源電池。去年8月，格力電器收購了銀隆新能源(后更名為“格力鈦新能源”)的控股權(quán)。今年2月，董明珠表示，格力電器不會做新能源家用車，可以做城市環(huán)衛(wèi)車、大公交車，因為格力鈦新能源公司的鈦酸鋰電池在安全方面有優(yōu)勢。

　　差異化布局一定程度上可以驗證美的并非盲目跟風，但同一行業(yè)的同時轉(zhuǎn)型是否也能夠削弱其轉(zhuǎn)型的主觀能動性，美的的新能源布局是否只是家電行業(yè)衰落的無奈之舉。

　　據(jù)奧維云網(wǎng)(AVC)數(shù)據(jù)，2021年中國家電市場零售額7603億元，雖然比2020年增長3.6%，但與2019年相比下滑 7.4%。

　　眾所周知家電依賴房地產(chǎn)，但房市的發(fā)展現(xiàn)狀和潛力可能并不能滿足眾多家電企業(yè)的成長性目標。

　　而在中國“雙碳”(2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060 年前實現(xiàn)碳中和)目標的引領下，2021 年國內(nèi)新能源汽車市場進入爆發(fā)式增長階段，產(chǎn)銷量增幅同比均超過150%，2022年國內(nèi)新能源汽車銷量有望突破 500萬輛，2030年有望擴大到3000萬輛。

　　新能源快速發(fā)展帶來的入場熱情一浪勝似一浪，只不過就怕速度快到美的成為主力供應商的目標尚未實現(xiàn)就已經(jīng)要面對激烈競爭了。

　　美的曾把零部件賽道不擁擠作為轉(zhuǎn)型動因之一，現(xiàn)在看來這一因素要面臨更大挑戰(zhàn)了。

　　03 品牌力難強求

　　從研發(fā)角度來說， 在電機、壓縮機的技術領域30余年的規(guī)模化精益化生產(chǎn)管理使得美的工業(yè)技術已經(jīng)積累了5000多項機電共性專利技術。

　　在生產(chǎn)供應方面，依托美的工業(yè)技術大規(guī)模、高品質(zhì)工業(yè)化生產(chǎn)的深厚經(jīng)驗(每年 3億臺各類電機，1.1 億臺壓縮機)，針對汽車部件業(yè)務，形成高質(zhì)量、高效率、高穩(wěn)定性、短交期的精益制造模式，能夠快速應對汽車市場各種需求變化，為整車制造商提供優(yōu)秀的供給。

　　但是成熟且出于全球領先地位的家電行業(yè)技術能否順利應用于車輛運行環(huán)境還有待驗證，整車制造商姓甚名誰、具體應用我們也還未了解到。

　　“天下機電是一家”的制造業(yè)實力還沒有完成從理論到實踐的交付，“核心關鍵技術”在美的口中而非用戶車中。

　　BBA拼不過特斯拉，蔚小理笑傲新能源，國內(nèi)車型在全球新能源市場榜上有名。

　　新能源汽車制造看似讓大家回到同一起跑線，如今市場看似是新勢力們的主場，但品牌溢價從未消失。

　　美的追求的零部件制造面向B端，而新能源汽車是受C端用戶影響更深的交易場景。

　　華為口口聲聲“華為不造車，幫助車企造好車”，但是“華為參與”成為了車企著重對外宣傳點，尤其是介入程度更深的三代問界，問界M7預售3天收獲訂單6萬輛。

　　甚至一些車主將賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5的尾標換成“HUAWEI”、“華為”、“HarmonyOS”。

　　對于此類行為不做評價，但確實能說明品牌力到一定程度之后哪怕是作為供應商仍會影響C端銷售。

　　哪怕現(xiàn)在面對B端，公司在新能源上形成自己的核心技術和品牌是不需要質(zhì)疑的。

　　但是一方面，美的作為僅限于B端的零部件供應商影響力還不夠，C端市場對其關注遠遠不夠。

　　其宣傳的科技實力既帶不來華為那樣的“粉絲”積累，又無硬實力打頭，同樣是其旗下的KUKA，機器人訂單數(shù)量肉眼可見的在排到了2023年。

　　另一方面，美的適應了一般傳統(tǒng)的Tier 1供應商之后是不是僅僅滿足于上游供應商地位。

　　過去3年專注核心零部件，未來3年著眼集成組件，接下來3年則致力于成為新能源車系統(tǒng)級解決方案供應商，美的提出的333戰(zhàn)略似乎要死磕供應鏈。

　　十幾二十年前何享健說過“企業(yè)最怕三心二意，什么有錢做什么，這樣培養(yǎng)不了核心競爭力。美的賺家電的錢最有競爭力、最擅長，不熟不做，美的只賺最有把握的錢。”多年來雖然以多層次布局實現(xiàn)多元化的美的從沒有脫離家電核心。

　　但是布局新能源汽車本就是作為第二業(yè)務了，當美的自研的熱管理產(chǎn)品、主驅(qū)系統(tǒng)以及EPS電機真如美的所說具有優(yōu)勢，進而到可以掌握核心話語權(quán)的地步時，新能源汽車部件生產(chǎn)部門何以一邊保證美的要求的利潤目標一邊兩耳不聞窗外事不求發(fā)展。

　　但那畢竟是以后要考慮的事情，現(xiàn)在，美的陪新能源汽車從藍海走到紅海了，到現(xiàn)在還沒有上車呢。