鋰電池產業再現擴產潮，且再創新高。

　　據不完全統計，2022年上半年，以比亞迪、欣旺達等為代表的鋰電池企業相繼公布了多個新投建項目，整體投建資金超過4391.33億元(部分項目未披露投資金額及產能)，這一數據較去年同期大幅提升。

　　但這并不是終點。壹DU財經統計發現，今年9月中旬以來，寧德時代、贛鋒鋰業、億緯鋰能、蔚藍鋰芯、欣旺達、孚能科技6家鋰電池公司先后公布了擴產計劃，且多數為百億級別項目。

　　如欣旺電池，于9月15日和20日分別宣布擴產213億元和120億元，用于動力電池生產基地及儲能電池生產基地;寧德時代于9月29日宣布新建設新能源電池生產基地項目，項目總投資不超過140億元。

　　從匯總數據可知，僅9月后半月，A股鋰電池公司已砸下近千億元用以擴產。

　　01

　　產業鏈受益，擴產能成為必然選擇

　　鋰電池行業的擴產潮與全球“碳中和”背景密切相關。

　　當清潔能源、綠色能源成為全球共識后，世界各國掀起了大規模的“電動化”浪潮，鋰電池作為新能源汽車的主要動力，一直是新能源行業發展的“命脈”。相應地，隨著全球汽車產業加速進入電動化時代，動力電池市場需求持續擴大，相關企業必須要擴產，才能跟上時代的步伐。

　　今年上半年，雖然受到鋰電池原材料價格上漲、局部沖突影響能源價格以及疫情帶來的物流運輸等不利因素的沖擊，我國新能源汽車和儲能產業仍然保持了較快的增長，并帶動了動力電池出貨量的增長。

　　最直接的體現是2022年上半年新能源汽車產銷規模再創新高：工信部數據顯示，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場滲透率為21.6%。

　　中汽協數據顯示，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量為1001萬輛，其中純電動車保有量為810.4萬輛，占新能源汽車總量的81%。

　　需要注意的是，新能源車銷量巨大增長的背后是國內汽車市場的萎縮——2022年1-6月，中國汽車市場總體銷量為1205.7萬輛，同比下降了6.6%。這也意味著，在中國市場，新能源汽車正加速替代傳統燃油車。

　　今年以來，多家車企官宣燃油車停產時間。比亞迪動作最快，宣布自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。5月27日，長城汽車旗下商用車品牌長征汽車宣布自6月5日起全面停產燃油車。6月14日，漢馬科技宣布稱將于2025年12月停止傳統燃油車的整車生產。

　　一位在新能源行業多年的行業人士表示，“動力電池是典型的基于下游應用市場驅動的產業。市場需求決定著產業的前進速度。”

　　“目前已有多個國家明確了燃油車禁售時間，如荷蘭和挪威將于2025年禁售所有傳統燃油車，德國和美國加州將于2030年禁售傳統燃油車，我國也出臺的相應的政策，將于2050年實現燃油車的全面退出。”在他看來：“隨著新能源汽車價格不斷下降，充電樁越來越普及，未來新能源汽車銷量有望持續增長。而新能源汽車企業的業績增長勢必帶動對動力電池的需求。”

　　在汽車全面電動化背景下，動力電池原材料需求呈爆發式增長;

　　“預計2022年上半年鋰離子電池的總出貨量達到285GWh，同比增長超126%，其中儲能用鋰離子電池的出貨量為31.4GWh，同比增長超120%，預計2022年上半年鋰離子電池的營收將超2900億元，同比增長135%。”今年8月，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在一個行業交流會上說道。“未來動力電池和儲能將是鋰離子電池發展的主要市場。”

　　統計數據顯示，2021年我國新增儲能項目146個，其中，鋰離子電池儲能120個，預計到2025年我國電化學儲能累計裝機量或將達到40GW，2030年我國電化學儲能裝機規模將達到110GW。

　　中國電池產業研究院院長吳輝預計，2025年全球動力電池需求量將達到1268.4GWh，加上小型電池和儲能電池，合計出貨量將達到1615GWh。

　　基于此，業內人士的普遍觀點是，隨著動力電池應用的激增及上游資源供應的緊缺，動力電池企業和整車企業擴大產能及布局電池上游原材料，成為必然趨勢。

　　02

　　中國企業成最大贏家

　　壹DU財經《車企、電池廠都在為誰打工?》一文曾提到，近兩年來，持續走高的新能源銷量，帶動中下游企業對原材料需求的增加，進而增強了這些上游企業的“話語權”。

　　這種“話語權”，正是新能源材料廠商與新能源整車企業博弈的結果。

　　2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪和寧德時代董事長曾毓群提出：“汽車制造業和寧德時代到底在給誰打工?”引發行業熱議。

　　在資本市場上“封王”的寧德時代，何出此言?寧德時代的觀點是：“自己也掙扎在盈虧邊緣，錢都讓上游賺走了。”這個產業鏈的上游，就是各類原材料廠商。

　　事實上，近年來，動力電池產業鏈的關注點已經轉移到上游原材料價格變動上。上游原材料特別是鋰礦資源，正在成為保障新能源汽車產業健康發展的重要戰略資源。如何解決鋰礦這種“白色石油”的緊缺問題，成為當務之急。

　　今年以來，車企與上游鋰電企業的合作越發緊密。8月中旬，廣汽集團發布消息稱，廣汽埃安與贛鋒鋰業簽署戰略合作協議，雙方將從新能源動力電池最上游材料端展開合作，并持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回歸利用各層面展開合作。

　　幾乎同一時間，寧德時間宣布擬投資500億元在匈牙利德布勒森市建設歐洲第二座工廠，規劃動力電池產能為100GWh。億緯鋰能也稱擬定增90億元人民幣，用于鋰離子電池項目及補充項目流動資金。

　　針對鋰電產業鏈相關公司掀起的這波產能擴張潮，星圖金融研究員雒佑認為：“在新能源高景氣度下，下游新能源車的滲透率或將從當前的20%提升至30%，鋰電池在新型儲能方面的應用場景也在不斷擴展，疊加停車場、充電樁等配套基礎設施建設的持續升溫，都為鋰電產能的大規模爆發奠定了基礎。”

　　站在全球范圍來看，今年上半年，全球電動汽車電池市場規模達到202吉瓦時，同比增長76%。在這場動力電池的“盛宴”中，中國企業已成為最大的贏家。

　　新能源SNE Research數據顯示，在全球動力電池裝機前20的企業中，有15家是中國企業;在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家是中國企業。

　　具體來看企業的表現：在裝車量方面，寧德時代以111%的同比增長率，憑借69吉瓦時繼續占據全球第一位置，遠遠領先于第二名韓國LG新能源的28吉瓦時。同時，比亞迪取代日本松下，以24吉瓦時的裝機量躋身全球第三，同比增長206%。值得注意的是，上述三家企業占據了70%的市場份額。

　　此外，國產動力電池廠商中，中創新航、國軒高科、欣旺達及蜂巢能源銷量位居第七至第十位。

　　就此，有分析指出，國內動力電池產業的飛速發展，除受益于中國新能源汽車市場的擴張和國家政策的利好外，上下游產業鏈企業的密切配合也是重要原因。

　　以龍頭企業寧德時代為例，其在一個地方建設生產基地都會有大量零部件廠商在周邊配套建廠，此舉不僅提升了寧德時代供應鏈的效率，也大大降低了供應鏈成本。

　　03

　　火熱賽道仍需冷思考

　　在產業向好之下，國家能源局網站也曾發文提醒，需動態看待電池擴產潮。

　　第一，長期來看，我國動力電池產業鏈低端產能相對過剩、高端產能嚴重不足，若通過高端產能落地淘汰落后產能，或有助于產業高質量發展;

　　第二，判斷動力電池產能是否過剩，不僅需要考慮汽車市場需求，還要考慮儲能市場增長空間;

　　第三，衡量動力電池產能是否過剩，不僅需要考慮國內需求，更要有全球視野。

　　潮水退去，才知道誰在裸泳。因此，在這波擴產潮中，各家企業還應保持冷靜，避免裸泳。