曾經(jīng)打得昏天暗地的互聯(lián)網(wǎng)出行賽道，正在告別零和博弈，集體轉向聚合模式。

　　今年以來，這條賽道出現(xiàn)許多新變化：滴滴經(jīng)過一年多的整改后，終于恢復APP上架和新用戶注冊，開始收復失地;抖音和微信先后加碼出行，將第三方網(wǎng)約車服務聚攏在平臺內，并給予更顯眼的流量入口;高德也在上周宣布，將“一體化出行服務平臺”作為一號工程。

　　目前，除了亟待重整河山的滴滴尚未有大動作外，抖音、微信和高德等重量級玩家都把聚合模式確立為主要路徑，與第三方一同搭建出行體系，而非沿襲爭奪運力和乘客的排他路徑。

　　抖音去年底開放出行平臺服務商的入駐，T3出行等網(wǎng)約車服務成為第一批吃螃蟹的公司，率先開通了小程序。抖音方面表示，平臺不打算自己做打車平臺，針對出行領域的開放早在2019年就已經(jīng)啟動。

　　2月中旬，微信也加大對出行生態(tài)的投入。用戶在聊天窗口內發(fā)送地理位置信息，可直接點擊跳轉至微信“騰訊出行服務打車”頁面。目前，該服務已經(jīng)聚合多種打車服務，包括滴滴、哈啰、首汽約車、神州專車等。

　　此前，微信已經(jīng)在服務頁九宮格開設交通出行板塊，囊括出行服務、滴滴出行、火車票機票、酒店等功能入口。將聚合第三方網(wǎng)約車的出行服務融入聊天場景，有助于提升微信生態(tài)內部出行服務的感知度和使用頻次。

　　高德2017年入局互聯(lián)網(wǎng)出行，起步之初就選擇了聚合路線，并延續(xù)至今。在上周于北京舉行的“科技創(chuàng)新數(shù)實融合，助力建設交通強國”研討會上，高德發(fā)布一體化出行服務平臺，集團董事長俞永福稱，該平臺是今年的一號工程，將堅持聚合模式，聚合全品類服務和全域企業(yè)。

　　按照高德的設想，所謂一體化出行服務，首先是面向用戶的一體化服務入口。用戶除了使用地圖導航、兩輪(共享單車、摩托車)和四輪(網(wǎng)約車、出租車、公交車等)出行服務外，還可以查詢購買高鐵票、飛機票等，甚至連加油充電、汽車保養(yǎng)等都能一站式搞定。

　　但一體化出行的范疇不止于此，它還包含面向行業(yè)的一體化解決方案，比如幫助傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)數(shù)字化升級，促進出租車巡網(wǎng)融合，向第三方網(wǎng)約車提供聚合服務能力和流量等。

　　從“聚合出行”升級至“一體化出行”，意味著平臺聚合對象不僅限于網(wǎng)約車、出租車、共享單車等服務，更要將公交地鐵、城內城際巴士、高鐵、飛機等更具普適性的形態(tài)融入其中，并依靠地圖能力和技術底座進行高效規(guī)劃和需求分發(fā)，最終推動整個交通體系的效率提升。正如俞永福所言，一體化出行服務平臺的成功依賴深度聚合，而聚合的終局一定是一體化出行服務。

　　盡管聚合形式各有特色、程度有深有淺，但抖音、微信和高德等平臺的一系列新動作明確釋放出了信號：互聯(lián)網(wǎng)出行行業(yè)競爭的主基調，不再是平臺之間的互相爭搶、燒錢肉搏，而是轉向了聚合模式下的良性能力比拼。

　　在新的競爭范式下，互聯(lián)網(wǎng)出行平臺不再親自下場做運力池，而是越來越多地與出行行業(yè)的“老師傅”們合作，接入后者的地面服務能力，并通過產品、技術和流量的開放賦能，讓他們在平臺內獲得新發(fā)展，從而帶動整個平臺出行生態(tài)的可持續(xù)增長。

　　這種海納百川的哲學，與互聯(lián)網(wǎng)出行誕生之初的兇猛掠食形成鮮明反差。走過十年的跌宕起伏后，這條賽道的新老玩家摒棄了贏者通吃的發(fā)展觀，并在相互成就、利益共享的思維指引下，以聚合模式重塑行業(yè)面貌。

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　　對于究竟是走自建運力池的路線，還是走聚合第三方運力的路線，中國互聯(lián)網(wǎng)出行的大小玩家經(jīng)過了一番慘烈試錯。

　　2012年前后，國內互聯(lián)網(wǎng)出行剛剛萌芽，Uber及其中國門徒拿著風投資金爭搶司機、車輛和乘客，誰的運力池更大，誰就更有希望獲得資本的更多垂青。在這一階段，自建運力池幾乎是行業(yè)標配，沒有哪個平臺愿意把流量和用戶開放給他人。

　　這場驚天動地的網(wǎng)約車大戰(zhàn)，最終以滴滴快的合并、中小玩家紛紛敗退結束了第一階段的戰(zhàn)事。它不僅燒掉了數(shù)百億元的資金，也給全行業(yè)留下大量后遺癥。

　　在巔峰時期，手握最龐大運力池的滴滴一度占據(jù)逾90%市場份額，其他玩家只能在夾縫中求生存。這導致乘客的選擇余地大大減少，面對平臺漲價無力抵抗;司機也不得不承受高達20%以上的抽成，卻又不敢另尋他處，畢竟一旦舍棄頭部平臺，能夠接到的訂單就會出現(xiàn)斷崖式下滑。

　　更大問題在于，在平臺自建運力池模式下，出租車、公共巴士等傳統(tǒng)交通運輸公司的蛋糕被切走了一大塊;“老師傅”空有一身本領，卻在互聯(lián)網(wǎng)出行平臺的擠壓下處境尷尬。盡管所有人都知道“互聯(lián)網(wǎng)+出行”是時代所向，但從中享受到紅利的只是少部分人。

　　乘客、司機和交通運輸企業(yè)的長期不滿，形成了強大的內外合力，最終促使互聯(lián)網(wǎng)出行行業(yè)開啟自我變革。自2017年之后，聚合模式逐漸成為主流。

　　在聚合模式下，乘客和司機都有了更多選擇，乘客可以方便地進行比價、挑選更適合的服務商;司機也不再困于單一流量池，能夠從更多平臺獲得收入。那些多年深耕出行、卻在網(wǎng)約車沖擊下無所適從的“老師傅”們，也逐漸找到新的定位。

　　以浙江杭州的騰飛出行為例，其創(chuàng)始人楊小華此前經(jīng)營一家出租車公司，2016年之后開始涉足網(wǎng)約車業(yè)務，自建系統(tǒng)和運力池。但折騰兩年后，公司燒掉幾千萬元，獲客成本居高不下，訂單量卻仍然萎靡不振，整個項目幾乎彈盡糧絕。

　　2019年起，楊小華轉換思路，不再尋求自行獲客，而是接入高德，從后者獲取流量，日訂單量很快達到數(shù)萬單。騰飛出行就此度過生存危機，目前已在全國60多個城市運營。

　　楊小華認為，通過與高德的合作，騰飛出行可以專注于更擅長的領域，比如車輛品質、行前行后服務等;技術和流量等方面的難題留給高德解決。此外，生態(tài)內的諸多服務商也發(fā)揮了關鍵作用，比如自建系統(tǒng)、司機管理、車輛管理等，都可以找到合適的第三方公司提供服務。

　　與自建運力池模式相比，聚合模式的重要特征是，互聯(lián)網(wǎng)出行平臺不再親自下場，與傳統(tǒng)線下出行服務商爭奪市場蛋糕;而是通過注入技術、流量和生態(tài)服務能力，與“老師傅”一起把蛋糕做大，并共同分享增量收益。這就讓聚合模式具備了強大的兼容性，能夠被越來越多的出行服務主體所認可和接納。

　　事實上，2017年之后入局的互聯(lián)網(wǎng)出行平臺，大都把聚合模式作為基本形態(tài);就連滴滴也在2019年走上聚合之路，逐步引入第三方服務商。行業(yè)第一名的入局，也從側面印證了聚合模式的生命力。

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　　目前，無論是滴滴、高德等老玩家，還是抖音、微信等新選手，都把聚合模式作為發(fā)展重點，紛紛將中小網(wǎng)約車服務商引入生態(tài)內。但聚合模式的價值并不僅限于網(wǎng)約車;在發(fā)展到一定程度后，它必然需要將更多形態(tài)的出行服務納入其中。

　　這是因為，隨著現(xiàn)代交通體系的完善，混合出行已經(jīng)成為最常見的同城及跨城出行選擇。以最常見的上下班場景為例，一個人可能要先步行到小區(qū)附近的公交車站，然后轉乘地鐵至公司附近，最后騎一輛共享單車抵達目的地;也有可能直接打車到地鐵站，下了地鐵后再打一次車。

　　在這種情況下，相比在不同出行APP之間切換，在同一個APP內完成出行全流程規(guī)劃和執(zhí)行，無疑是最佳選擇。這就需要出行平臺在網(wǎng)約車之外，深度整合更多出行服務，并最終形成一體化的服務體驗。

　　但挑戰(zhàn)在于，與中小網(wǎng)約車公司相比，出租車、公交地鐵等傳統(tǒng)出行業(yè)態(tài)的線上化水平整體偏低。要想將其融入一體化出行服務，不能簡單地開放入口了事，而是需要從實際情況出發(fā)，提供全方位的高水平接入。

　　以出租車為例，滴滴、快的等互聯(lián)網(wǎng)出行的早期玩家很早就接入了這類服務。但這種整合停留在運力層面，出租車公司承擔著運維成本，卻并未享受到數(shù)字化改造升級的紅利，反而因為訂單分配權被平臺所掌握，常常產生受制于人的困惑。

　　后來者在聚合出租車業(yè)態(tài)時，有意識地做出改變。除了將運力接入平臺，他們還投入更多精力和資源，幫助出租車公司完成“互聯(lián)網(wǎng)+”的能力躍遷。

　　銀建出租是北京最大的出租車公司之一。2020年5月，它基于高德“好的出租”解決方案，推出面向司機的金銀建出行平臺。用戶在高德下單，司機從金銀建出行接單，出租車公司則可以通過后臺系統(tǒng)掌握所有車輛的每日運營狀況。

　　與更早時候的單純運力接入相比，與高德共建的數(shù)字化平臺讓銀建出租的管理水平有了質的飛躍。目前，銀建出租旗下車輛已經(jīng)100%接入金銀建出行，2022年日均訂單量相比上一年翻番，司機日均收入同比提升約30%。

　　又比如公共交通。各大互聯(lián)網(wǎng)出行服務很早就把城市公交地鐵的查詢功能整合到了生態(tài)之中;但對于如何推動城市居民更多地選擇公共交通，做的并不算多。

　　高德在這方面走得較遠。它在2019年底與北京市交通委合作，共同推出北京MaaS(出行即服務)平臺，提供出行前智慧決策、出行中全程引導、出行后綠色激勵等服務。

　　在激勵方面，高德與北京交管部門于2020年9月啟動了綠色出行碳普惠激勵計劃。用戶乘坐公交地鐵出行，或是使用步行、騎行導航等，均可獲得低碳能量，并兌換公交卡、代金券等，或是捐贈環(huán)保公益活動。項目啟動四個月后，參與者超過百萬人。

　　強參與、高水平的聚合模式，是互聯(lián)網(wǎng)出行平臺通往一體化出行服務的必由之路。在這一過程中，平臺的角色也在發(fā)生變化：它不僅要提供不同出行業(yè)態(tài)的聚合場域和技術底座，還要站在被聚合者的維度上思考問題，幫助后者打破數(shù)實融合的瓶頸，并在新的一體化出行生態(tài)中獲得增長動能。

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　　2023年是互聯(lián)網(wǎng)出行的復蘇之年。隨著疫情散去，社會經(jīng)濟生活快速升溫，人們的出行需求大幅增加，推動互聯(lián)網(wǎng)出行訂單量強力反彈。

　　一位北京的網(wǎng)約車司機告訴字母榜(ID: wujicaijing)，春節(jié)之后每天的訂單量已經(jīng)回升至20多單，而去年平均只有幾單。在早晚高峰時段，打不到車的情況也頻頻出現(xiàn)。

　　市場需求逐漸回升，互聯(lián)網(wǎng)出行的主要玩家們也在摩拳擦掌，進入戰(zhàn)斗狀態(tài)。例如，滴滴在上海、三亞、昆明等多個城市上線了“流水加速卡”，司機在高峰時段完成訂單，可拿到20%的平臺獎勵;同時在微信投放廣告招攬用戶，并加速招募司機。

　　觸底反彈的滴滴重新掏出補貼武器，高德、微信、抖音等卻并未跟進，俞永福公開喊話“不做燒錢惡性競爭”。在聚合模式下，他們更傾向于通過全方位開放，輸出技術和流量，推動第三方服務商數(shù)字化升級，進而構筑護城河。

　　在三大平臺中，微信和抖音的出行板塊只是業(yè)務矩陣的一小部分，兩大超級APP的主要打法停留在開辟入口和場景層面，并未深入出行行業(yè)上下游;高德的用戶體量相對小一些，但聚合模式做得最久，程度也最深。

　　在俞永福看來，出租車公司、公交地鐵等傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)就像“老師傅”，經(jīng)過長時間的沉淀后，在運輸組織、車輛和司機管理、安全生產等方面十分專業(yè);但面對互聯(lián)網(wǎng)出行的浪潮，老師傅遇到了新問題，僅靠自己摸索，并不容易找到出路。

　　相比之下，高德在地圖導航方面是老師傅，但在出行領域的其他方面都是新手，需要和諸位老師傅密切合作，輸出數(shù)字化技術，幫助交運企業(yè)實現(xiàn)數(shù)實融合，組成新的搭檔。

　　新老師傅已經(jīng)產生了許多化學反應。在上周的研討會上，上海大眾出行公司副總經(jīng)理童曉峰表示，大眾公共是國內成立最早的出租車公司之一，通過與高德合作，巡游出租車與網(wǎng)約車不再是天敵，反而合二為一。在該公司月收入過萬的出租車司機中，新技術平臺提供的訂單量占比接近30%。

　　根據(jù)官方數(shù)據(jù)，目前高德已經(jīng)與全國100多個城市的出租車公司達成合作，并在全國340個城市接入了3萬座加油站，以及11萬個充電站。此外，12306、攜程、飛豬等服務商也已經(jīng)被整合到平臺中。盡管訂單量尚不及滴滴，但在一體化出行服務方面，高德已經(jīng)領先一個身位。

　　站在更長遠的角度觀察，互聯(lián)網(wǎng)出行賽道在經(jīng)歷了狂熱與沉寂之后，如今正在步入又一個發(fā)展機遇期。與滴滴快的時代的貼身肉搏相比，新階段的競爭主線將不再是運力和補貼大戰(zhàn)，而是一體化出行服務能力的體系競爭。與盡可能多的“老師傅”結盟，并與交運企業(yè)形成相互補充、相互促進的良性競合關系，將是這場互聯(lián)網(wǎng)出行新長跑的競爭焦點。