隨著終端交易場(chǎng)景的增長(zhǎng)紅利消失殆盡，電商平臺(tái)需要在產(chǎn)業(yè)側(cè)尋找到新的企業(yè)支點(diǎn)，這里的背景布不再是熟悉的電商戰(zhàn)場(chǎng)，而是紅海重重的B2B場(chǎng)域。

　　作者|斗斗

　　編輯|皮爺

　　出品|產(chǎn)業(yè)家

　　電商平臺(tái)開始在B端尋找新的交易環(huán)節(jié)。

　　隨著人口紅利逐漸消失，電商平臺(tái)在C端增長(zhǎng)受阻，阿里的1688、京東的企業(yè)購(gòu)、拼多多的多多批發(fā)……從2015年開始，B2B電商就像“風(fēng)口上的豬”，創(chuàng)業(yè)企業(yè)數(shù)量多、交易金額巨大、營(yíng)收增長(zhǎng)快，使其成為行業(yè)熱點(diǎn)。

　　但疫情之下的供應(yīng)鏈危機(jī)使得各個(gè)電商平臺(tái)意識(shí)到，物流之于B端業(yè)務(wù)的重要性。一組可以追溯的事實(shí)是，2022年1688曾受疫情影響，部分區(qū)域停止攬收與派送;京東物流曾出現(xiàn)癱瘓，多多批發(fā)的物流也曾停運(yùn)。

　　事實(shí)上，TOC的電商平臺(tái)轉(zhuǎn)向TOB并不是一件易事，國(guó)內(nèi)B2B物流體系并不完善，與歐美國(guó)家“物流商務(wù)件驅(qū)動(dòng)—制造業(yè)驅(qū)動(dòng)—航空與國(guó)際件驅(qū)動(dòng)—電商驅(qū)動(dòng)”的發(fā)展歷程完全相反。這種由TOC電商引導(dǎo)的物流體系，件小、速度快。庫(kù)存周轉(zhuǎn)率高，搭建較為順暢，但B2B物流并未如此。

　　商品體量大、供應(yīng)鏈金融要求高、庫(kù)存要求高，沒有好的物流為其鋪路，很難滲透。不過國(guó)內(nèi)這種反向物流發(fā)展脈絡(luò)，也帶來了一些新的思路，比如電商平臺(tái)的發(fā)展也加速了物流產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化進(jìn)程。

　　如今，數(shù)字物流已經(jīng)成為電商平臺(tái)決勝B端的關(guān)鍵。另外，目前全球貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)激烈，數(shù)字物流也是中國(guó)彎道超車的關(guān)鍵。

　　一 、增長(zhǎng)受阻，電商切入供給側(cè)

　　電商增長(zhǎng)受阻，供應(yīng)商開始“解綁”618。

　　“618對(duì)訂單的拉動(dòng)效果已經(jīng)不明顯了，已經(jīng)開始看十一國(guó)慶的需求。” 這并不意味著沒有訂單，而是靠C端拉動(dòng)的增長(zhǎng)已經(jīng)不明顯了。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)B2C電商市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到10.6萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)21%。預(yù)計(jì)2023年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到14.2萬(wàn)億元，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大。然而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)怕的不是缺少市場(chǎng)，而是看不到更高的增長(zhǎng)。

　　根據(jù)中國(guó)商業(yè)聯(lián)合會(huì)、中華全國(guó)商業(yè)信息中心發(fā)布《2021年度中國(guó)零售百?gòu)?qiáng)分析》，電商零售百?gòu)?qiáng)電商企業(yè)銷售規(guī)模增速出現(xiàn)明顯下滑，從2020年的30.1%增速，下滑至19.3%，較上年放緩10.8%。

　　這種變化，身處此賽道的頭部玩家們了然于心。

　　3月30日，京東宣布擬分拆旗下京東產(chǎn)發(fā)、京東工業(yè)于香港聯(lián)交所主板獨(dú)立上市。前者是京東集團(tuán)在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的重要抓手，后者致力于工業(yè)供應(yīng)鏈技術(shù)產(chǎn)品及解決方案。都是布局B2B物流的關(guān)鍵。

　　兩者分拆上市，也意味 著其無論在工業(yè)供應(yīng)鏈還是物流基礎(chǔ)設(shè)施上，都將加大投入。

　　阿里的側(cè)重點(diǎn)則是將更多的精力放在出海業(yè)務(wù)上，但最近一些消息顯示，菜鳥自營(yíng)倉(cāng)配開啟全面招商、達(dá)摩院自動(dòng)駕駛并入菜鳥網(wǎng)絡(luò)、菜鳥將獨(dú)立IPO消息。

　　眾所周知，阿里物流體系是依賴于數(shù)據(jù)建立強(qiáng)大的分發(fā)網(wǎng)絡(luò)，不同于京東物流重資產(chǎn)的倉(cāng)儲(chǔ)物流模式。前者在倉(cāng)儲(chǔ)上、后者在基礎(chǔ)設(shè)施上都有諸多短板。此次菜鳥倉(cāng)配開始招商，也是加大倉(cāng)儲(chǔ)布局的象征。

　　且達(dá)摩院的自動(dòng)駕駛技術(shù)與菜鳥合作，更利于AI落地，“小蠻驢”等物流機(jī)器人，或?qū)⒃谖锪鲌@區(qū)中發(fā)貨更大的價(jià)值。

　　除了阿里和京東，拼多多也動(dòng)作頻繁，例如最近拼多多海外版TEMU登陸歐洲，開啟瘋狂擴(kuò)張，但國(guó)外與相比，TOC物流體系無法與國(guó)內(nèi)相比，快遞費(fèi)用較高。自建物流或?qū)⑹瞧湎乱徊健?/p>

　　可以發(fā)現(xiàn)，電商物流如何在TOB物流。打造增長(zhǎng)，拉動(dòng)主營(yíng)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)。成為這些電商平臺(tái)今年新的任務(wù)。

　　其實(shí)，物流早已不是電商平臺(tái)的增值業(yè)務(wù)，電商平臺(tái)的話語(yǔ)權(quán)，從流量、體量、價(jià)格慢慢向物流能力過度。疫情的這幾年隨著物流的重要性增強(qiáng)，這種定位被加深。加之消費(fèi)者觀念的改變。競(jìng)爭(zhēng)方式已經(jīng)從原本的價(jià)格到物流，再?gòu)奈锪鞯饺�鏈掌控�?quán)。

　　TOC電商平臺(tái)，其買賣環(huán)節(jié)處于產(chǎn)業(yè)最下游，尋找產(chǎn)業(yè)中上游電商場(chǎng)景，成為第二增長(zhǎng)曲線，這需要電商從原本面對(duì)消費(fèi)者的快遞，跨越到到產(chǎn)業(yè)中上游的物流。

　　二 、撮合供給交易，困于物流

　　每一個(gè)行業(yè)從源頭走到終端，涉及的東西很復(fù)雜，B2B物流亦是如此。

　　1980年左右，F(xiàn)edEx、UPS等企業(yè)先后布局航空隔夜快遞市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)，F(xiàn)edEx日均件量由1978年3萬(wàn)單提升至1989年106萬(wàn)單左右，1999年進(jìn)一步提升至326萬(wàn)單，其國(guó)際線收入占比由1986年4.5%提升至1991年34.2%。

　　1978~1989年間航空及國(guó)際件驅(qū)動(dòng)FedEx CAGR達(dá)38%。2020年以來我國(guó)快遞龍頭加速布局海外，中期國(guó)際件有望成為快遞件量的重要增長(zhǎng)極。

　　復(fù)盤美國(guó)快遞業(yè)價(jià)格戰(zhàn)，1994年航空快遞市場(chǎng)FedEx、UPS航空快遞市場(chǎng)市占率合計(jì)超過60%，寡頭格局成為快遞市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)的重要基礎(chǔ)。

　　然而，國(guó)內(nèi)零擔(dān)市場(chǎng)的分散主要由于其產(chǎn)品特性決定，從業(yè)行業(yè)門檻較低，尤其對(duì)于區(qū)域及專線型企業(yè)而言。眾多個(gè)體物流商或車主可以憑借綁定 1-2 個(gè)地方企業(yè)獲得一定的合同訂單經(jīng)營(yíng)特定線路。

　　零擔(dān)貨運(yùn)主要連接服務(wù) B 端客戶，相較于快遞對(duì)于服務(wù)質(zhì)量(時(shí)效性、貨損率等)的要求較低，中小型物流商能夠在低價(jià)市場(chǎng)生存。

　　這種業(yè)態(tài)導(dǎo)致電商平臺(tái)在B2B領(lǐng)域，很難實(shí)現(xiàn)規(guī)模化。 例如京東和順豐，早期都面臨此類問題。

　　為此，電商平臺(tái)和專有快遞企業(yè)為了加速規(guī)模化進(jìn)程，第一步便是收購(gòu)，例如京東收購(gòu)了專注家具、家電物流的德邦物流;順豐收購(gòu)了嘉里物流。

　　除了因市場(chǎng)環(huán)境導(dǎo)致的市場(chǎng)分散等問題，還有來自跨界者的危機(jī)。

　　京東、阿里、拼多多都是起家與C端市場(chǎng)，跨進(jìn)B端，首先要面對(duì)的便是B2B物流賽道的各個(gè)玩家。

　　當(dāng)下，在B2B物流領(lǐng)域參與者眾多。首先是制造企業(yè)業(yè)務(wù)衍生出來分公司，例如上汽集團(tuán)的全資子公司安吉物流、富士康科技集團(tuán)唯一授權(quán)的供應(yīng)鏈管理企業(yè)準(zhǔn)時(shí)達(dá)、海爾旗下物流平 臺(tái)日日順物流，一般來說制造企業(yè)都會(huì)有穩(wěn)定、長(zhǎng)期的物流合作企業(yè)，電商平臺(tái)較難滲透。

　　其次是滿幫集團(tuán)、安能物流、G7匯通天下這類專有物流廠商。再有就像順豐、申通、韻達(dá)等偏面向C端的物流企業(yè)。

　　對(duì)于電商平臺(tái)而言，這類企業(yè)有豐富的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，其客戶難以撬動(dòng)。除非可以幫助企業(yè)節(jié)省更多的物流成本。

　　互聯(lián)網(wǎng)大廠的優(yōu)勢(shì)在于“全家福”式的產(chǎn)品矩陣和服務(wù)。就拿京東物流來講，其基于自身的物流業(yè)務(wù)，分別在產(chǎn)業(yè)上游的計(jì)劃采購(gòu)、制造生產(chǎn)、物流倉(cāng)儲(chǔ)、銷售售后各個(gè)交易環(huán)節(jié)布局，打通了信息流、商流、資金流，打造了一個(gè)一體化式的供應(yīng)鏈。

　　這種能力為其吸引了大量客戶，京東物流財(cái)報(bào)顯示，2023Q1京東物流總收入達(dá)367.3億元，同比增長(zhǎng)34.3%。

　　在比如阿里的菜鳥網(wǎng)絡(luò)，其底層邏輯則是在一些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)建倉(cāng)、整合改造閑置倉(cāng)儲(chǔ)資源，作為前置倉(cāng)，以提高物流配送效率。以數(shù)字化技術(shù)優(yōu)化物流分發(fā)體系，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)協(xié)同優(yōu)勢(shì)。

　　總體而言，目前電商平臺(tái)擴(kuò)展B2B版圖的方式主要是通過收購(gòu)、并購(gòu)的方式擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，以及以數(shù)字化賦能。

　　但也有一些必須要承認(rèn)的事情是，電商平臺(tái)在B2B物流賽道，仍是艱難。

　　三 、電商驅(qū)動(dòng)物流or物流驅(qū)動(dòng)電商

　　在美國(guó)，物流發(fā)展經(jīng)歷大致可分為“商務(wù)件驅(qū)動(dòng)—制造業(yè)驅(qū)動(dòng)—航空與國(guó)際件驅(qū)動(dòng)—電商驅(qū)動(dòng)”幾個(gè)階段。可以發(fā)現(xiàn)這與國(guó)內(nèi)電商驅(qū)動(dòng)快遞的路徑完全不同。

　　國(guó)內(nèi)的這種“反向操作”面臨的是，更底層的中國(guó)“特色”， 這些特色讓這條路愈發(fā)難走，中美物流差異對(duì)比，讓這些藏于表象下的底層原因浮出水面。

　　在物流領(lǐng)域涉及很多鏈條和環(huán)節(jié)，冷鏈能力是衡量物流整體效率的關(guān)鍵。

　　據(jù)statista數(shù)據(jù)測(cè)算，2021年美國(guó)冷鏈物流行業(yè)規(guī)模近7200億元，預(yù)計(jì)到2024年將達(dá)到1426億美元，2019-2024年五年復(fù)合增速達(dá)到9.7%。中國(guó)冷鏈物流行業(yè)規(guī)模為4184億元，同比增長(zhǎng)9.2%，2017年指2021年五年間年復(fù)合增長(zhǎng)率為13.2%

　　可見，我國(guó)冷鏈物流行業(yè)相較美國(guó)仍存在一定差距。

　　這與美國(guó)冷鏈物流發(fā)展較早，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成熟，主要生鮮資源集中在農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)帶有很大關(guān)系。

　　專業(yè)化、規(guī)模化、區(qū)域性、機(jī)械化程度高是美國(guó)農(nóng)業(yè)的標(biāo)簽。

　　數(shù)據(jù)顯示，其在冷庫(kù)建設(shè)方面，2021年冷藏庫(kù)容量增長(zhǎng)至1.07億立方米，人均保有量位居世界前列。冷藏卡車總載貨量為1.07億噸，冷鏈資源的充足和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善為美國(guó)冷鏈物流行業(yè)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　這使得美國(guó)物流業(yè)走向了更加良性的發(fā)展。

　　除了冷鏈物流，在市場(chǎng)規(guī)模上，差距最為明顯的便是倉(cāng)儲(chǔ)物流。

　　國(guó)內(nèi)倉(cāng)儲(chǔ)物流市場(chǎng)規(guī)模高達(dá)5萬(wàn)億，高于美國(guó)3萬(wàn)億的市場(chǎng)規(guī)模。然而發(fā)展情況堪憂。

　　根據(jù)2021年中國(guó)物流倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)集成商競(jìng)爭(zhēng)力排名TOP20，國(guó)內(nèi)只有1家企業(yè)的物流倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)集成業(yè)務(wù)營(yíng)收在20億元以上。而在全球物流倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)集成商TOP20的企業(yè)中，美國(guó)占據(jù)5家，以雀尼韋爾為首，年?duì)I收可達(dá)146億元。

　　顯然，國(guó)內(nèi)外 物流倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)集成行業(yè)的頭部企業(yè)營(yíng)收規(guī)模呈現(xiàn)數(shù)量級(jí)的差距。

　　總體而言，國(guó)內(nèi)倉(cāng)儲(chǔ)物流市場(chǎng)整體仍處發(fā)展期，我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)物流設(shè)施庫(kù)存總量大但現(xiàn)代化設(shè)施占比較低。

　　倉(cāng)儲(chǔ)物流是物流供應(yīng)鏈的核心環(huán)節(jié)，對(duì)企業(yè)加快物資流動(dòng)的速度，降低成本，保障生產(chǎn)順利進(jìn)行，并實(shí)現(xiàn)對(duì)資源的有效控制和管理，起到重要作用。

　　而這也是為何菜鳥網(wǎng)絡(luò)不斷傳出獨(dú)立上市、京東產(chǎn)發(fā)獨(dú)立上市的原因之一，物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善也是京東物流倉(cāng)儲(chǔ)模式、以及菜鳥網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化必須要走的一步。區(qū)別在于前者更重實(shí)體經(jīng)濟(jì)，后者的基礎(chǔ)設(shè)施更多在于云計(jì)算、數(shù)據(jù)等方面。

　　在電商平臺(tái)集體轉(zhuǎn)向的當(dāng)下，仍需要大量資金、人力的加持。