作者 l 大釗

　　2024年新能源汽車淘汰賽加劇，車企大戰進一步白熱化。

　　隨著小米汽車高調入局，吉利、長安、比亞迪等傳統車企新能源產品集中上新，以“蔚小理”為代表的頭部新勢力格局正在發生明顯變化。

　　過去數年里，蔚來、小鵬、理想被認為是頭部三家造車新勢力車企，在加上能夠穩定獲得銷量的零跑汽車、哪吒汽車，五家企業共同組成了新勢力車企的第一梯隊。而到了今年，隨著問界大火、小米汽車開售、極氪美股上市，整個賽道迎來前所未有的火爆。

　　同時，可以預見的是今年市場的壓力只會更大，一些銷量規模遲遲無法突破的新能源車企可能面臨被淘汰，過去被認為是頭部的企業，也完全有可能被后來者超越。

　　零跑還未找到平衡點

　　5月17日，零跑汽車對外公布今年第一季度財報。財報數據顯示，一季度零跑汽車總營收為34.86億元，與去年同期相比增加141.7%。

　　銷量方面，今年第一季度，零跑汽車累計銷量為33410輛，同比增加217.9%。

　　雖然一季度的總營收和銷量都同比實現了大幅度增長，但零跑汽車依舊沒有擺脫虧損的局面，一季度零跑汽車凈虧損10.13億元。毛利率更是從去年四季度的6.7%跌至今年一季度的-1.4%。

　　毛利率再度跌落負值的原因也很明顯，為了應對激烈的市場競爭，零跑汽車在過去幾個月針對不同車型都采取了一定的優惠措施。如24款C01優惠1.3-5萬元，24款T03也優惠1-2萬元，老款車型如23款C01更是現金至高優惠3.2萬元。

　　而且去年四季度總銷售5.5萬輛車，今年一季度銷售只有3.3萬輛，銷售環比下降了40%，均攤到單輛車的制造費用也有所上升。

　　這一增一降之間，直接拉低了零跑汽車的毛利率。

　　后續零跑汽車想要在激烈的市場競爭中保持實力，如何找到價格與利潤間的平衡點是關鍵，畢竟長期虧損是不利于企業發展。

　　展望二季度，C01和C11這兩款老車型車在4月份已經基本交付完成，24款車型相較于23款都有明顯的毛利提升，所以一季度毛利率轉負應該不會對公司全年的毛利率有太大影響。

　　按照官方的計劃，2024年零跑汽車的目標是能夠實現5%至10%的毛利率，2024年的銷量目標為25萬至30萬輛。若想完成上述銷量目標，交付量需實現翻倍增長，畢竟去年一年零跑只銷售了144155輛車。

　　對于零跑這樣的造車新勢力而言，想要賺錢，除了要關注在市場中的份額和規模，組織內部也要隨著規模的增長而進行調整。

　　今年年初，有媒體爆出(前)零跑汽車聯合創始人、總裁吳保軍離職。他在社交媒體發文稱“職業經理人總裁也是員工，是弱小無助的，我希望零跑尊重歷史，尊重契約。”好聚卻未能好散的結局，著實讓人唏噓。

　　這似乎也反映出零跑在高速發展過程中的一些內部問題。

　　出海尋出路

　　面對激烈競爭，所有車企都無法獨善其身。

　　根據中國汽車工業協會的數據，2023年盡管中國汽車市場銷量整體呈現增長，但平均銷售價格卻有所下降，降幅約為5%。

　　為了吸引消費者，多數汽車品牌都采取促銷活動和降價策略，進而使得價格競爭愈發白熱化。我國新興的新能源汽車品牌數量已超過七十家，然而，僅有極少數公司實現了盈利，“內卷”程度可想而知。

　　在這個背景下，各品牌開始想方設法的開辟新藍海、尋找新大陸。

　　有人曾稱“不出海，便出局”，于是以“新三樣”為代表的中國制造紛紛將目光轉向海外。數據顯示，2023年全年中國新能源汽車去年銷量達到950萬輛，同比增長了35%，新能源汽車出口量超過了120萬輛，增長了77.6%，這個出口量位居全球第一。

　　零跑也在積極嘗試出海，5月14日下午，Stellantis集團和零跑汽車宣布零跑國際合資公司已完成所有必要性審批，正式成立并開啟運營。

　　據悉，零跑國際由Stellantis集團和零跑汽車分別持股51%和49%。該合資公司總部位于荷蘭阿姆斯特丹，由來自零跑汽車的創始人朱江明擔任零跑國際董事長，Stellantis集團中國區管理團隊的忻天舒擔任零跑國際CEO。

　　按照官方規劃，借助Stellantis集團的分銷渠道，零跑國際將于今年9月起在法國、意大利、德國、荷蘭、西班牙、葡萄牙、比利時、希臘和羅馬尼亞歐洲9國市場推出零跑汽車。

　　在車型方面，據朱江明透露，零跑國際將率先在歐洲市場投放T03和C10兩款全球化車型，其中，C10是一款主要定位為家庭用車的B級車型;T03是一款適合城市用途并具備競爭力的A00級智能純電動汽車。并且，未來三年零跑國際還將陸續投放四款車，預計明年一季度投放代號為A12、A03的C類車，此后繼續推出代號為T05、T11的新車型。

　　除了首站的歐洲市場之外，零跑國際還計劃自2024年第四季度起，進一步進軍印度和亞太(不含大中華區)、中東和非洲以及南美市場。但關于后續各市場更詳細的合作模式、銷售渠道等信息目前尚未透露。

　　有觀點稱，對于國內新興電動車品牌，在資源和規模有限的前提下，很難在海外投入大量資源于銷售、服務和口碑的積累。

　　因此，與成熟的汽車集團合作是最具有性價比的方式。

　　該過的檻，一個躲不掉

　　出海擁有美麗風景的同時，必然也存在一定風浪。

　　尤其是在零跑和Stellantis重點發力的歐洲市場，國內新能源品牌遇到的問題更是多種多樣。以歐洲汽車制造商協會公布的2023年歐洲(不含俄羅斯)258.9萬輛新能源汽車的銷量計算，中國制造的電動汽車在歐洲的市占率高達20%。

　　但研究機構Schmidt Automotive的數據表明，中國對歐新能源汽車出口約四成由特斯拉貢獻。若扣除名爵品牌和沃爾沃旗下極星品牌在歐洲4萬輛和3萬輛級別的銷量，以及在法國暢銷的Dacia Spring約6萬輛級別的銷量數據，純中國品牌新能源汽車在歐洲的銷量應在20萬輛以下，真實的市占率約7.5%。

　　事實上，歐洲消費者對于中國車的熱情也一般。德國汽車平臺Autoscout24的一項民意調查顯示，超過38%的受訪者拒絕購買中國品牌電動汽車。具體到品牌層面，僅有9%的受訪者愿意考慮購入比亞迪，常在媒體上露臉的蔚來和老牌出海車企吉利的受訪者比例則是7%和5%，熱衷于參加歐洲車展的長城汽車僅為3%，剩余的中國品牌均在2%以下。

　　這就讓將歐洲作為出海目的地的一眾車企十分尷尬。

　　據《財經》雜志報道，即便是在出海業務上做的不錯的比亞迪和蔚來，在歐洲的成績依然一般。全球新能源汽車銷冠比亞迪，2023年在德國新車月注冊數始終在數百輛低位徘徊。至于已在德國各大城市鋪開NIO House的蔚來，其月度新車注冊數量更是多次無法突破一百輛關口。

　　而且相對于德系、法系、美系、日系和韓系各品牌電動車型在歐洲投放攻勢加強，中國車企在歐洲的投放并不多。比亞迪在去年一整年僅提供漢、唐、Atto3(即元Plus)三款車型，歐洲消費者青睞的SUV車型、旅行車型、轎跑車型、超緊湊型等細分市場均無涉及。

　　回到零跑本身，采用合資模式確實可以快速幫助企業完成新市場的布局。這種案例十分常見，典型的是豐田汽車，上世紀八九十年代，豐田在中國與一汽合資成立一汽豐田、與廣汽合資成立廣汽豐田的方式進入中國市場，打開中國市場的同時也保證了其在全球范圍整車生產規模的穩定。

　　此次零跑汽車與Stellantis的合作，一方有技術能力及生產制造端經驗，另一方作為全球第四大車企集團在海外市場具有更加完善的經銷網絡布局。以時間換取利潤空間，整體來看雙方都將受益。

　　短期來看零跑汽車與Stellantis集團之間的合作確實穩賺不賠，不僅得到了想要的資金支持，更是為出海掃清了很多障礙。可從長遠考慮，零跑汽車本質上更像是代工廠，Stellantis集團利用零跑現有的技術以及平臺實現快速貼牌生產。

　　因此這次合作可能會是一步“險棋”。

　　國金證券認為，中國汽車產業鏈全球相對競爭力的快速增長，是中國汽車全球化的核心驅動力。整車方向上，全球化市場和品牌運營能力、全球化的研發和生產體系，是決定主機廠出海成敗的關鍵。

　　參考資料：

　　《零跑汽車：主流市場極致性價比玩家，Stellantis入股加速海外成長》，中泰證券

　　《從零跑與Stellantis合作，看中國汽車國際化新模式——汽車出口專題報告(二)》，國金證券