9月17日，據知情人士消息，Uber正尋求出售其在滴滴出行價值63億美元中的部分股權，Uber發言人與滴滴方面均未對此做出回應。此外，Uber在本月同意將其歐洲貨運業務出售給德國貨運初創公司Sennder，同時出售在俄羅斯Yandex中的部分股票。

　　另外，據彭博社報道，Uber還在談判出售其在東南亞拼車公司Grab的部分股份。

　　資本市場對此嗅覺敏銳。上周四，Uber股票在紐約下跌約3%至36.41美元，遠低于其2019年5月上市時的每股45美元，但相較今年3月以來因疫情影響一度跌至13.71美元的低點有所反彈。

　　疫情對出行行業的影響即使算不上滅頂之災，也稱得上傷筋動骨了。

　　Uber最新財報顯示，2020年第二季度營收為22.4億美元，同比下降29%，凈虧損17.72億美元，較上年同期凈虧損出現了66%的收窄;訂單總額為102.24億美元，同比下降35%;月活躍平臺消費者人數5500萬，同比下降44%;總出行次數為7.37億次，同比下降56%。

　　持續虧損、疫情加速帶來的行業瓶頸……背負著今年以來慘淡的財報成績，全球出行巨頭Uber近期頻頻出售在別家公司的部分股權以籌集現金，謀求新的生機。

　　這則風聞的另一主角滴滴也沒能逃過疫情巨浪的顛簸。近年暴露的安全隱患、監管漏洞，以及疫情防控對于打車業務的直接影響，使得市場對滴滴股權也表示猶豫。

　　2020年第一季度，Uber就曾減持滴滴股權從82億美元調整至63億美元。今年7月，滴滴股權作為拍賣項目也在阿里拍賣網站上公示，起拍價為9200萬元，盡管滴滴回應此項股權真假難辨，阿里拍賣平臺也最終撤銷公示，但哪怕只是一陣風影，已足以讓資本市場唏噓。

　　作為出行資本市場的“紅人”，也作為中美各自運力行業之爭中的絕對勝者，前行者Uber與后來者滴滴都體量巨大。這脫離不開這行的商業邏輯——當運力積累到足夠大的臨界值時，企業盈利才會大規模增加。

　　因此在成長軌跡上，Uber和滴滴都是主動搶占市場份額的外向型選手，先后試水多領域運力服務與打車垂類業務的精細運營，并將業務向全球鋪開來，決心之大，不惜以虧損換取市場規模——Uber曾預期今年底實現盈利，而疫情的影響無疑會拖累這一計劃的實現。

　　而滴滴，這位中國的模仿者，也在為講好它的中國版車輪上的故事而焦慮。

　　退出中國四年，Uber活得怎么樣?

　　今年7月，在美國外賣配送市場排位第三的Uber以26.5億美元的價格收購第四位外賣服務商Postmates，將其納入旗下外賣業務Uber Eats，至此，Uber Eats所占領的美國外賣配送市場份額將達37%。

　　這并不是Uber被疫情重擊后沖昏頭的盲目消費，而是忍痛割肉后的艱難自救。

　　一季度Uber開局走低，關閉8個國家的外賣業務，4月又宣布計劃裁員20%約5400人，二季度季報雖有好轉卻也并不漂亮。

　　與此同時，二季度細分業務的表現強勢指引了Uber要朝著更精確的方向突圍——疫情風險下人們的出行機會急劇減少，外賣需求激增，貨運業務的需求也穩定。二季度財報數據顯示，Uber出行業務收入7.9億美元，同比下降67%;外賣業務收入12.11億美元，同比增長103%;貨運業務收入至2.11億美元，同比增長27%。

　　與此相對應，在七月對外賣服務公司Postmates出手之外，Uber也完成了對運輸軟件公司Routematch和英國出租車技術公司Autocab的收購，努力在交通服務上提升技術并擴大地盤，在持續掉血中增加新驅動，希望跑贏資本市場對虧損的容忍時間。

　　在地球另一邊，同樣在疫情颶風下的中國網約車巨頭滴滴卻在5月宣布，主體網約車業務已實現微盈利，國內業務在疫情后也已恢復六七成。這一場考驗各自危機應對的大仗，Uber還是向老對手滴滴低頭。

　　滴滴和Uber的恩怨始于對中國市場的爭奪。在中國，移動市場出行涉及的民生數據較為敏感，跨國互聯網公司很難在政府面前獲得足夠機會，因此在多重原因作用下，經過長達兩年多、耗費20億美元的進攻嘗試，Uber在2016年8月正式退出中國市場，并將中國區業務置換為滴滴的部分股權。

　　但Uber在中國市場的失敗并不決定它的未來，Uber繼續慣行“Uber Everything”的大戰略，運送一切，完善業務矩陣，如雜貨店和超市的同城配送、貨運以及類似閃送的Uber Connect等，并有計劃地在全球范圍內鋪開。

　　境外戰場的滴滴與Uber之爭

　　在國內，晚Uber兩年起步的滴滴勢頭迅猛，在紅包大戰中戰勝快的、又逼走外來戶Uber后，2016年的滴滴已擁有國內網約車市場的絕對主導權，并開始延伸自己往外看往遠看的目光。

　　Uber早就明白全球化的先機可貴，成立第二年在北美確立地位后，就宣布進軍海外市場，在東南亞、非洲、中東、歐洲和南美迅速閃現。相比較下，滴滴的國際化則更像是受前輩啟蒙，在市場競爭中被動起步。

　　中國市場的一役的揚眉吐氣，讓滴滴明確，要想未來能跟Uber繼續抗衡，也必須緊跟步伐，在全球市場艱難開拓。

　　滴滴外向戰略的第一條是資本先行，先后投資了亞洲的Grab和Ola、美國的Lyft、歐洲的Taxify和迪拜的Careem等。

　　此外，滴滴還全資收購了巴西本地最大的共享出行龍頭企業“99 Taxis”，CEO程維在當時就表示，國際化成為滴滴的核心發展戰略。此次收購完成后1個月，滴滴估值首次超過Uber并領先百億美元。

　　同時，滴滴也不忘在全球范圍內有選擇的進駐運營。人口密集、道路設施較為缺乏導致出行需求可觀的拉美首先進入滴滴的視線。2018年4月，在完成對巴西“99 Taxis”收購之后，滴滴進入墨西哥，開始進行親自滲透海外業務的初步嘗試。

　　目前，滴滴進駐的9個國家中有6個位于拉美，并因地制宜地采用多種方式收割當地交通市場。

　　在快車、出租車、拼車以及食品配送服務等常規業務外，為了去除依賴現金交易的司機乘客與平臺之間的壁壘，滴滴還與巴西和墨西哥的金融機構及連鎖便利店合作，推出借記卡和錢包服務以方便用戶充值。如今的滴滴甚至可以用來支付當地人的水電費和話費。

　　而目標是成為全球最大共享乘車服務商的Uber，在敗走中國后的2016年，就已在拉美的65個國家和地區投入運營，并繼續保持擴張。

　　相較于滴滴在所到之處“入鄉隨俗”，Uber以迅速復制現行模式為主，在覆蓋區域上形成遠超滴滴的足夠量勢，在業務增長上卻有所減速。

　　緊隨其后的滴滴，憑借個性化的深度服務，與拉美當地的共享出行產業圓融合作，不斷追擊，在入駐墨西哥不到兩年的時間里，就已占領其所運營城市出行業務市場的30%，頗有些要針對Uber按點擊破的勢頭。

　　Uber和滴滴在世界版圖上的爭奪也不止于拉美，歐洲、亞洲、澳洲也都上演著步伐糾纏的“雙人舞”。

　　上個月，滴滴正式宣布將在俄羅斯韃靼斯坦共和國首府喀山市提供快車服務，以此作為踏入歐洲市場的第一步，并雄心滿滿地預計在今年內向莫斯科、圣彼得堡等更多城市拓展。

　　但來自俄研究機構的聲音指出，接納并支持滴滴的進入，將不利于對本地運輸產業的保護，滴滴慣用的價格戰也將影響整個行業盈利，政府應慎重考慮。滴滴未來的俄羅斯之行未必會順利。

　　Uber已經做出了“示范”，三年虧損1.7億美元之后，Uber在2017年退出俄羅斯市場，其當地業務被俄本土出行公司Yandex收購。

　　在全球第三大出租車市場日本，Uber同樣早滴滴五年進入，在2013年就入駐東京運營，2016年上線Uber Eats，服務范圍覆蓋12個城市。后來的滴滴則通過與軟銀公司成立合資公司，進軍日本出租車打車市場，為大阪、京都、福岡、東京等大城市服務。

　　只是目前，滴滴宣布停止在日本擴張，將服務范圍從最高峰時超過20個城市地區縮減為13個，同時也于今年4月在大阪上線外賣服務，大有集中精力與Uber Eats正面對壘的決心。

　　遠在南半球的澳大利亞同樣沒被出行巨頭錯過。Uber如今已成為當地最大的共享出行供應商，服務內容包括多種網約車和外賣配送，服務范圍覆蓋澳大利亞全境，滴滴則只在5個城市投入運營。從多項價格維度相比兩者，滴滴在預約費、里程單價等方面占絕對優勢。

　　目前，Uber在全球服務超80個國家，滴滴僅9個，但這仍不足以成為兩者在全球化中決出勝負的依據。

　　程維在今年4月著重強調了滴滴未來3年的全球化戰略，提出未來在全球每天服務1億單、全球月活躍用戶超8億的明確目標。Uber也在調整步伐，終止部分未能在當地做到頭部的海外Uber Eats業務，在業務布局和地區拓展上再做斟酌。

　　自救“很難”

　　緊跟向外拓展戰略的同時，滴滴對Uber這位“前輩”在自身業務精細化方面的模仿從沒落下。

　　新零售時代，人貨場被重構，線上線上經濟加速融合，打車主業務之外，滴滴也在國內外及時觸達外賣、貨運、金融支付等領域。

　　只是這次換滴滴在國內外賣服務市場燒10億元資金后沮喪離開。一方面，中國不似美國，人口規模和交通差異導致汽車不再是國內外賣配送的有效工具，Uber Eats的運行邏輯難以復刻，另一方面，自2016年百度外賣被淘汰后，美團和餓了么兩雄爭霸的市場格局逐漸穩固，18年入場的滴滴很難從中分羹。

　　不過在海外業務中，滴滴沒有徹底對外賣服務灰心。眼看Uber的外賣業務已占其總收入的68%，滴滴不得不考慮在他鄉遇“故知”時，如何再勝一回。

　　或許是受“Uber everything”邏輯的啟蒙，滴滴在外賣之外，同樣注重對出行業務的精細化運營，從考慮不同出行選擇到面對不同消費人群，滴滴同時發展了專車、代駕、順風車、拼車、同城貨運、出租車、跑腿、地圖等服務形態。

　　看似在每個消費場景下都做好了布局，但滴滴把分得這些領域前輩們的一杯羹想得過于簡單。比如6月開始試水的貨運業務，入場太晚，完全撼動不了專注7年貨運的對手貨拉拉。

　　△帶著logo的滴滴貨運車，是不是很少在路上見到?

　　當Uber和滴滴從現有的各個角度窮盡產品想象之后，雙方不約而同地想對資本市場講一個自動駕駛的新故事。

　　今年9月初，Uber與俄羅斯的Yandex拆分兩者合資公司的自動駕駛部門，將其獨立成為新的無人駕駛公司Yandex SDG。早在今年3月，Uber也詳細公布了自動駕駛汽車驅動AI技術的最新進展。

　　雖然2018年Uber無人駕駛汽車就因在美國發生首例交通事故致死案例引起軒然大波，這卻并不未動搖Uber對自動駕駛技術戰略意義的肯定，也沒慢下其技術精進的節奏。

　　自動駕駛技術正在成為可行業務，整個出行行業都對此毫不懷疑。6月，滴滴出行也進行了無人駕駛首秀，首次面向公眾開放自動駕駛服務，目前僅在上海開放測試道路。

　　但仔細看來，滴滴無人駕駛服務的想象仍不明朗。首先，不似路況壓力稍好的北美，北上廣等大城市的道路擁堵嚴重，超大人流量產生的緊急狀況與人員互動更多，無人駕駛技術能否支持對此的及時反應和處理?

　　其次，滴滴的技術信心也不足以在短期內支撐駕駛安全員的取消，滴滴減少司機成本的初心實現或許還有很長的路要走。

　　成立八年，總體融資額超過200億美金的滴滴已經走到上市的關鍵路口。界面新聞曾報道，進入今年以來，滴滴拆分出多個獨立子品牌，目的是建立起隔火墻，同時保持子品牌擁有獨立融資的可能性，以拉升滴滴的估值。

　　滴滴的故事會得到資本市場的認可嗎?黑天鵝總是不期而至，市場卻不會始終心平氣和地相信和期待。另一邊，國際化對手Uber車輪軋過的版圖還在擴大，戰爭還將繼續，滴滴這場仗也只會打得更加艱難。

　　今天來看，滴滴的天花板也許就是Uber，市值在600億美元左右。如果不能破除這種“焦慮”，那么滴滴將完全掉隊于“TMD”。

　　參考資料：

　　1、《Uber正在成為美團外賣，滴滴還有多遠》，極客公園

　　2、《美國外賣平臺終極洗牌：Uber的最后一搏》，新浪科技

　　3、《在6.5億人口的地區，滴滴和Uber交火》，志象網