余承東絲毫沒(méi)有掩飾華為在造車方面的野心。他毫無(wú)保留地說(shuō)：

　　“被美國(guó)方面多次制裁后，華為手機(jī)業(yè)務(wù)受到影響，思來(lái)想去，華為決定賣車，可以彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)銷量受到影響造成利潤(rùn)上的下滑問(wèn)題。”

　　另外，他還表示散布在全國(guó)各地的華為門店，都可以成為華為賣車的終端通路。目前已經(jīng)明確要“上架”的，就是與小康股份(SH：601127)旗下品牌塞力斯合作的“賽力斯華為智選SF5”。

　　消息發(fā)布之后，小康股份全天一字漲停。

　　這家公司的業(yè)績(jī)實(shí)際上并不好，2018、2019、2020年前三季度分別虧損4.94億元、4.30億元、7.26億元，但在過(guò)去一段時(shí)間股價(jià)漲幅超過(guò)了300%，華為的合作在其中所起到的作用若隱若現(xiàn)。

　　搭載了華為自動(dòng)駕駛功能的操作系統(tǒng)+硬件體系，成為了一眾缺乏技術(shù)積累車企的救命稻草。就像沒(méi)有自研操作系統(tǒng)的手機(jī)廠商，可以使用安卓的操作系統(tǒng)一樣，終于可以搭上新能源/智能汽車的快車咸魚翻身。

　　站在華為的角度，也需要通過(guò)扶持幾個(gè)“典型”，來(lái)證明自己是值得車企選擇的伙伴——不管是在技術(shù)支持方面，還是在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)方面，從目前的情況來(lái)看，起碼在聲勢(shì)上已經(jīng)頗為浩大了。

　　與華為類似的是，來(lái)自深圳的另外一家知名企業(yè)大疆。這家原本在無(wú)人機(jī)領(lǐng)域做到市場(chǎng)絕對(duì)領(lǐng)先位置的公司，但也開始以“大疆車載”的名義，在造車領(lǐng)域進(jìn)行投入、布局和滲透。

　　大疆給自己的定位與華為接近，都是站在車企背后的“智能駕駛的一級(jí)供應(yīng)商”。最明顯的一次動(dòng)靜，是供應(yīng)了小鵬新車型P5的車載無(wú)人機(jī)和激光雷達(dá)。

　　同樣以技術(shù)見長(zhǎng)的華為、大疆，把戰(zhàn)場(chǎng)確定在了一起。而不同于很多造車公司的是，兩家企業(yè)的大跨步轉(zhuǎn)型的起點(diǎn)，其實(shí)是光鮮背后不為人知的苦惱與焦慮。

　　苦衷

　　據(jù)稱早在2015年，大疆位于硅谷的研發(fā)中心聘請(qǐng)了曾經(jīng)負(fù)責(zé)特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的高管，作為全球工程副總裁，但這位高管很快離職了。

　　到2018年，已經(jīng)有一些企業(yè)資料流出，顯示有測(cè)試車安裝了大疆自行的激光雷達(dá)和攝像頭。

　　2021年1月，市場(chǎng)上開始傳出大疆與小鵬合作的消息，將有雙方共同生產(chǎn)的車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)在小鵬的量產(chǎn)車型上使用。到4月份官宣“大疆車載”品牌，大疆的智能駕駛業(yè)務(wù)陸陸續(xù)續(xù)發(fā)展了6年的時(shí)間。

　　可以看出，大疆很早就意識(shí)到了無(wú)人機(jī)市場(chǎng)的天花板，并開始轉(zhuǎn)型探索。

　　無(wú)人機(jī)足夠酷炫，但應(yīng)用場(chǎng)景始終無(wú)法拓展。特別是C端消費(fèi)級(jí)產(chǎn)品，基本上只有作為航拍攝影、視頻錄制的功能。想象中的“無(wú)人機(jī)+”始終沒(méi)有找到規(guī)模化的新應(yīng)用場(chǎng)景。

　　大疆占據(jù)了消費(fèi)端無(wú)人機(jī)的巨大市場(chǎng)比重，將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手壓得抬不起頭，但在其他的行業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域，也一直沒(méi)能取得太大的突破。實(shí)際上創(chuàng)始人汪滔2016年就曾明確提出，無(wú)人機(jī)市場(chǎng)即將接近飽和，大疆的收入達(dá)到200億元就會(huì)見頂。

　　占據(jù)了足夠大消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)市場(chǎng)的大疆，卻見不到市場(chǎng)增量，原本占據(jù)重要營(yíng)收利潤(rùn)來(lái)源的海外市場(chǎng)，也因?yàn)槊绹?guó)政府層面的警惕而受到嚴(yán)重影響。隨之而來(lái)的就是裁員傳聞。2020年4月，有未經(jīng)核實(shí)的市場(chǎng)消息稱，大疆至少裁員50%。

　　整體來(lái)看，無(wú)人機(jī)是一個(gè)很典型的利基市場(chǎng)，大疆也受到了市場(chǎng)空間不足的困擾。但幸運(yùn)的是，其強(qiáng)大的技術(shù)能力可以復(fù)制遷移到智能駕駛領(lǐng)域，打開新的市場(chǎng)增量，這個(gè)市場(chǎng)的想象空間要比無(wú)人機(jī)大得多。

　　華為的情況則更加明顯。原本在智能手機(jī)領(lǐng)域做到全球領(lǐng)先，卻因?yàn)檎�治因素遭遇困境，榮耀品牌最終剝離，后期甚至傳出了Mate系列品牌也將出售的傳聞。

　　被美國(guó)多次制裁之后，華為的手機(jī)業(yè)務(wù)近乎停滯，汽車成了少有的能夠容納華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)體量的行業(yè)。根據(jù)任正非的決策，華為不會(huì)自己下場(chǎng)造華為品牌的汽車，而是推出自己的操作系統(tǒng)、一系列智能解決方案。

　　不論在各種發(fā)布會(huì)上多么光鮮果決，華為的造車決策都和大疆非常相似，是壓力之下的選擇。雖然談不上被迫，但也是不得不做、必須去做的業(yè)務(wù)。

　　在這個(gè)領(lǐng)域，他們必須面對(duì)來(lái)自特斯拉、蔚來(lái)和小鵬，甚至蘋果、小米等企業(yè)的高強(qiáng)度競(jìng)爭(zhēng)。與各自在手機(jī)、無(wú)人機(jī)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位相比，這一次兩家企業(yè)變成了行業(yè)的后進(jìn)挑戰(zhàn)者。

　　卡位

　　站在當(dāng)下回看大疆布局無(wú)人駕駛的歷程，應(yīng)該說(shuō)占據(jù)了一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，這幫助其在國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛廠商的競(jìng)速賽中成功卡位。

　　2016年底，大疆開始投入到自動(dòng)駕駛的研發(fā)。彼時(shí)，恰好是大疆2013年—2017年這段飛速成長(zhǎng)的時(shí)間，業(yè)績(jī)每年翻倍，無(wú)人機(jī)業(yè)務(wù)如日中天。而自動(dòng)駕駛的風(fēng)口也才剛剛興起。

　　但2016年的汪滔已經(jīng)看到了無(wú)人機(jī)的天花板，大疆提前準(zhǔn)備，把自動(dòng)駕駛作為未來(lái)發(fā)展的重要路徑。到了2018年就已經(jīng)拿到了深圳的第二張自動(dòng)駕駛路測(cè)試牌照，僅比騰訊晚了不到一年的時(shí)間。

　　自動(dòng)駕駛研發(fā)需要投入大量的資金成本，且短時(shí)間內(nèi)看不到回報(bào)。尚未上市的大疆在資本實(shí)力方面與百度、華為、滴滴等對(duì)手相比并不占優(yōu)勢(shì)。因此，先行一步對(duì)于“局外人”大疆來(lái)說(shuō)尤為關(guān)鍵。

　　目前國(guó)內(nèi)的汽車激光雷達(dá)企業(yè)基本都開始于2015-2016年間，包括禾賽科技、鐳神智能、北醒等。大疆內(nèi)部孵化出的覽沃科技(Livox)也是早早入局的代表之一，并成為了小鵬汽車的激光雷達(dá)供應(yīng)商。

　　經(jīng)過(guò)近5年多的研發(fā)，截至2020年底，大疆已經(jīng)在智能駕駛以及相關(guān)領(lǐng)域獲得了超過(guò)1000項(xiàng)專利。這樣的專利數(shù)已經(jīng)超過(guò)了大多數(shù)造車新勢(shì)力。

　　大疆車載發(fā)展歷程

　　從無(wú)人機(jī)到自動(dòng)駕駛，且達(dá)到產(chǎn)品落地可用的程度，大疆如何完成賽道轉(zhuǎn)換?

　　實(shí)際上，無(wú)人機(jī)和無(wú)人駕駛在底層技術(shù)上是相通的。作為全球頂級(jí)的無(wú)人機(jī)龍頭，大疆在傳感器、算力、算法軟件和數(shù)據(jù)上都積累了強(qiáng)大的實(shí)力。這些技術(shù)都可以在自動(dòng)駕駛賽道上得到復(fù)用。

　　無(wú)人機(jī)與智能駕駛汽車都需要躲避障礙，無(wú)人機(jī)的感知和測(cè)距系統(tǒng)依靠攝像頭、機(jī)器視覺和激光雷達(dá)，而智能駕駛也采取了相類似的技術(shù)路線。

　　雖然地面道路相比空中環(huán)境更加復(fù)雜多變，但是技術(shù)的相通性，讓大疆有了基礎(chǔ)實(shí)力可以向智能駕駛汽車跨界。

　　機(jī)器視覺、算法和激光雷達(dá)之外，要落地到智能駕駛上，還需要海量數(shù)據(jù)的訓(xùn)練與學(xué)習(xí)。只要付出足夠的時(shí)間、積累足夠多的道路樣本，大疆做這些不難。

　　從無(wú)人機(jī)到智能駕駛，大疆與華為踏入了同一條河流，同時(shí)也打開了新的成長(zhǎng)空間——智能駕駛的市場(chǎng)空間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)。

　　據(jù)東吳證券測(cè)算，2020年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模為844億元，2025年將達(dá)到2250億元。且這個(gè)數(shù)字僅針對(duì)國(guó)內(nèi)的ADAS(高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))市場(chǎng)，一旦自動(dòng)駕駛達(dá)到L4級(jí)別，其市場(chǎng)規(guī)模將數(shù)以萬(wàn)億計(jì)。

　　差異

　　自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)極其激烈，有著非常多的巨頭、造車新勢(shì)力角逐。

　　此前，行業(yè)里更常見的是車廠自研路線。代表有特斯拉、小鵬;Tier1陣營(yíng)中，有老玩家百度Apollo、小馬智行、以及新入場(chǎng)的華為、滴滴等，還有多家國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企也已經(jīng)加入了自動(dòng)駕駛的研發(fā)。這無(wú)疑為大疆車載帶來(lái)了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　從目前大疆落地的多個(gè)車企合作項(xiàng)目來(lái)看，大疆車載雖然做不到像華為一樣為整車廠商提供“價(jià)值加持”，但已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域占據(jù)了一席之地，走在了不少玩家的前面。

　　以大疆與小鵬汽車的合作為例，4月小鵬汽車推出的旗下首款搭載激光雷達(dá)的車型——小鵬P5，其激光雷達(dá)就是出自于大疆孵化的覽沃科技。2020年，覽沃科技曾對(duì)外發(fā)布了兩款面向L3/L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的激光雷達(dá)產(chǎn)品。

　　駕駛自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素的關(guān)系

　　眾所周知，小鵬汽車本身是車企中自研智能駕駛技術(shù)的代表之一，其選擇與大疆合作，本身就意味著對(duì)于大疆車載技術(shù)的肯定。

　　此外，大疆車載還擁有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，從而形成了自身的差異化。也有業(yè)內(nèi)人士將其稱為智能駕駛Tier1中的“小米”。

　　此次上海車展，大疆車載為主機(jī)廠定制了6套適用于不同場(chǎng)景和不同消費(fèi)者的智能駕駛技術(shù)。其中，D80/D80+支持的最高時(shí)速就在80km/h左右，主要適用于類似五菱宏光MINI EV這類以日常通勤代步為主的電動(dòng)車。

　　大疆車載作為Tier1供應(yīng)商宣布了與上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作，后者提出要打造“人民的智能駕駛”。從中也不難看出大疆車載的差異化定位。

　　大疆總裁羅鎮(zhèn)華也提出，大疆可依據(jù)自身智能系統(tǒng)的研發(fā)積累，高效整合供應(yīng)鏈。這些積累可以讓大疆車載全力協(xié)助車企輕松造出好用買得起的智能車，加速全行業(yè)的智能化進(jìn)程。

　　目前，市場(chǎng)上的智能駕駛?cè)匀黄毡橥Ａ粼贚2-L3的級(jí)別上，處于較為初級(jí)的階段。真正的自動(dòng)駕駛L4級(jí)別數(shù)以萬(wàn)億計(jì)的市場(chǎng)規(guī)模仍未開啟，自動(dòng)駕駛廠商仍然需要在有限的市場(chǎng)中進(jìn)行搏殺。

　　主攻中低端的電動(dòng)車、選擇差異化的定位，是基于大疆在智能系統(tǒng)和供應(yīng)鏈方面的積累，某種程度上也是大疆的一種策略和“生存之道”。

　　自動(dòng)駕駛是燒錢的游戲，對(duì)于資金實(shí)力較弱的大疆而言，獲得汽車廠商的訂單，形成正向現(xiàn)金流和技術(shù)升級(jí)的正向循環(huán)，才能在競(jìng)爭(zhēng)中存活和壯大。

　　高通中國(guó)區(qū)研發(fā)負(fù)責(zé)人徐皓曾表示：“從研發(fā)到制定成熟的標(biāo)準(zhǔn)、做試驗(yàn)再到商用，每個(gè)部分都要一兩年的時(shí)間，要做到讓大眾體會(huì)到自動(dòng)駕駛感覺的程度，需要3—5年，但是要真正實(shí)現(xiàn)L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛，可能還得10年甚至更長(zhǎng)。”

　　這意味著，智能駕駛將是一場(chǎng)持久戰(zhàn)，也是對(duì)所有智能駕駛玩家的長(zhǎng)期考驗(yàn)。