一汽馬自達的解散傳聞，終于要塵埃落定了。

　　近日，據(jù)第一財經(jīng)援引知情人士消息，一汽馬自達將解散，業(yè)務(wù)會與長安馬自達的整車業(yè)務(wù)合并，交易完成后長安馬自達將成為馬自達在中國的唯一合資公司，或?qū)⒏拿麨?ldquo;馬自達中國”。

　　一汽解散馬自達業(yè)務(wù)，并不代表一汽就失去馬自達了。

　　在合并完成后，一汽集團將擁有長安馬自達5%的股權(quán)，長安馬自達母公司重慶長安汽車股份有限公司和馬自達汽車株式會社此前占長安馬自達的股權(quán)等比例稀釋，最終形成長安汽車和馬自達各占47.5%、一汽集團占5%的三方持股局面。

　　這一消息被曝出后，卻并未得到業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，這背后的原因主要是關(guān)于馬自達解散的傳聞已不是新鮮事。

　　圖源一汽馬自達官微

　　早在2019年，就有媒體曝出一汽將要解散馬自達的消息，對此一汽很快做出辟謠;此后這樣的傳言還被曝出過幾次，但一汽同樣很快做出辟謠。直到這次消息被曝出后，一汽及一汽馬自達并未做出辟謠。

　　一汽會拋掉一汽馬自達，并不意外。

　　二十年前，國家為了推動國內(nèi)汽車工業(yè)的進步，開始鼓勵國內(nèi)車企與外資車企合資共同發(fā)展。一汽大眾的成立標(biāo)志著一汽集團開啟了自身的合資之路，隨后一汽和豐田和馬自達也相繼達成了合作，并在國內(nèi)建立合資公司，自此之后這三大合資品牌成為了一汽集團的主要盈利來源。

　　但一汽馬自達自2005年成立后，起初還有一些高光時刻，比如推出馬自達6車型。但到了2014年，銷量被長安馬自達所超越后，開始一蹶不振，在汽車銷量方面走起了下坡路。

　　連線出行通過查閱乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，看到一汽馬自達在今年連續(xù)多月未出現(xiàn)在國內(nèi)合資車企銷量榜單前十名中。

　　此外，截至2020年一汽馬自達旗下只有兩款在售車型，雖然盤子鋪得不大，也可以借此做到“少而精”。但作為主力車型的阿特茲，卻由于質(zhì)量問題被消費者一再詬病。

　　由于產(chǎn)品上的頹勢，相比于一汽大眾和一汽豐田為一汽合資生意做出銷量和盈利的貢獻。一汽馬自達卻成為了名副其實的累贅，不僅沒有為合資生意貢獻自身的價值，甚至連累到了一汽集團旗下子公司一汽轎車的盈利情況。

　　如今，一汽集團即將要拋掉已成累贅的一汽馬自達，剩下的一汽大眾和一汽豐田如今的發(fā)展又如何?

　　1、已成累贅的一汽馬自達

　　對于業(yè)務(wù)解散一事，雖然一汽和馬自達兩方截止目前都還未官宣，但在銷售端，一汽馬自達和長安馬自達的合并已經(jīng)開始。

　　本月中旬，據(jù)中新經(jīng)緯報道，位于北京的一些長安馬自達4S店中，除了展放長安馬自達旗下的車型之外，一汽馬自達旗下的車型也有展示。據(jù)4S店員介紹，一汽馬自達的車型現(xiàn)在只能展示，開票提車還需要到一汽馬自達門店。

　　這樣的情況并不會一直延續(xù)下去。

　　“兩家合并后，長安馬自達門店會增加一汽馬自達車型的展示位，而一汽馬自達門店應(yīng)該會裁撤部分門店，在未來買車提車消費者也不用兩邊跑，在長安馬自達門店就可完成對一汽馬自達車型的購買。”一位長安馬自達4S店銷售人員對中新經(jīng)緯表示。

　　而這一切的改變，據(jù)每日經(jīng)濟新聞援引知情人消息，需要等到9月底或10月初才能確定，合并完成后長安馬自達可能會更名為“馬自達中國”。

　　其實，有關(guān)一汽馬自達要解散的消息，已不是首次被曝出。

　　早在2019年，業(yè)內(nèi)就有傳出“一汽馬自達要解散，業(yè)務(wù)和長安馬自達將會合并，一汽方面正在與渠道商進行談判”的消息。但很快馬自達中國方面進行了辟謠——“一汽馬自達和長安馬自達兩個渠道不會合并，馬自達也沒有這方面的考慮。”馬自達(中國)企業(yè)管理有限公司董事長渡部宣彥曾這樣表示。

　　殊不知，辟謠過去一年后，一汽馬自達解散的消息再次被曝出。2020年年底，一張關(guān)于“一汽馬自達將于明年6月解散”的通知出現(xiàn)在汽車圈內(nèi)，該通知中除了寫明了解散日期，同時還對于一汽馬自達旗下的車型歸屬問題做了安排。

　　網(wǎng)傳一汽馬自達解散通知截圖，圖源第一財經(jīng)

　　由于通知中的細節(jié)過于詳細，一度被眾多媒體競相報道，以至于這一傳聞也成了彼時業(yè)內(nèi)人人熟知的大新聞。

　　一汽馬自達官方對此事件很快進行辟謠，并表示網(wǎng)傳的消息是人為臆測、編造，一汽馬自達當(dāng)時經(jīng)營態(tài)勢穩(wěn)定，2021年的產(chǎn)品、品牌、服務(wù)舉措均在有序推進中。

　　雖然像一年前一樣做了辟謠，但彼時也有一些一汽集團內(nèi)部人士證實了該傳聞的真實性。據(jù)汽車大觀援引該內(nèi)部人士消息，一汽馬自達將于今年6月進行改制，現(xiàn)有部分員工正在向紅旗事業(yè)部和奔騰事業(yè)部分流。

　　而到了今年4月，一汽馬自達將要被解散的消息被進一步確認(rèn)。

　　據(jù)第一財經(jīng)報道，彼時一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，三方計劃將一汽馬自達的品牌及相關(guān)業(yè)務(wù)，合并到長安馬自達。“預(yù)計6月份前完成改制，目前人員正在加速外流。”一汽集團一位內(nèi)部人士向第一財經(jīng)表示。

　　與此前不同的是，在此消息被報道后，一汽及一汽馬自達方面并未做出辟謠，而是以沉默為主。

　　從2019年第一次傳出消息，到目前的解散和合并在即;從此前的積極辟謠，到目前的默不作聲。再加上線下渠道的變化，在業(yè)內(nèi)看來，基本可以視為一汽馬自達的解散和長安馬自達的合并已板上釘釘。

　　這樣一次次被曝出解散消息的背后，也凸顯了一汽馬自達目前已陷入困境。

　　對于任何一家車企而言，汽車的銷量是衡量這個車企實力的重要指標(biāo)，而在這一指標(biāo)上，一汽馬自達表現(xiàn)得可謂是不盡如人意。

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年一汽馬自達的總銷量為7.8萬輛，同比下滑了14.78%，這也是其銷量的第四年連續(xù)下滑，自2017年取得12.6萬輛的好成績后，2018-2019年就開始連續(xù)下滑，分別為10.8萬輛和9.14萬輛。

　　2017-2020年一汽馬自達銷量情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

　　相比于一汽馬自達的銷量，“兄弟公司”長安馬自達的銷量可謂是形成了鮮明的對比。同在遭遇疫情的2020年，后者卻實現(xiàn)了13.7萬輛的全年銷量，同比增長了0.24%。

　　銷量頹勢之外，一汽馬自達旗下的車型質(zhì)量也受到了眾多消費者投訴和詬病。

　　據(jù)連線出行獲悉，目前一汽馬自達旗下的在售車型只有兩款，分別是B級轎車阿特茲和緊湊型SUV馬自達CX-4。而這兩款車型均受到不少車主的投訴。

　　車質(zhì)網(wǎng)公布的2020年度汽車投訴榜的排名情況來看，排在投訴榜第一位的便是一汽馬自達的阿特茲，該車型的全年投訴量高達1488宗。主要問題集中在車身異響、中控臺異響和天窗異響等情況。

　　另據(jù)黑貓投訴網(wǎng)站來看，車主對這一汽馬自達的投訴基本也都涉及這兩款車型的車身異響和車輛故障等方面。

　　有關(guān)一汽馬自達車型的投訴，截圖自黑貓投訴官網(wǎng)

　　一邊是車輛產(chǎn)品質(zhì)量得不到保證，另一邊是銷量的羸弱，以至于一汽馬自達已成為了一汽集團內(nèi)的累贅。“對于一汽集團來說，一汽馬自達一直都比較雞肋。”一汽集團一家子公司高管對第一財經(jīng)表示。

　　導(dǎo)致一汽馬自達陷入目前被解散這一處境，很大程度上還要源于一汽集團在合資生意上的選擇性對待。

　　2、重視程度決定不同命運

　　1978年，改革開放開局之年，國內(nèi)汽車工業(yè)正處于百廢待興中。

　　彼時，國內(nèi)汽車產(chǎn)量僅有14.9萬輛，相比于美國同期年產(chǎn)1287萬輛的水平差距過大。就此國家鼓勵國內(nèi)車企對合資模式進行探索，試圖通過這一模式，來促進我國汽車工業(yè)的發(fā)展。

　　當(dāng)時的一汽集團，主要的汽車產(chǎn)品還是解放牌卡車，但隨著國內(nèi)市場對于轎車需求的逐漸升高，一汽在上世紀(jì)90年代提出了“上輕轎”的工作方針，并開始與外資車企接觸。

　　1990年11月，一汽集團和大眾汽車達成15萬輛合資項目，并在北京人民大會堂完成了簽約儀式。一年后，一汽大眾成立，并在當(dāng)年12月組裝下線了首輛汽車產(chǎn)品——捷達A2轎車。

　　捷達A2轎車下線，圖源中國一汽官網(wǎng)

　　1993年2月，捷達A2的總產(chǎn)量就達到了一萬輛，在彼時被看作是中國轎車工業(yè)正式進入規(guī)模生產(chǎn)的時代，一時備受矚目。再到兩年后，一汽大眾基于捷達A2的基礎(chǔ)，推出了其車型的改款并稱之為“捷達王”。

　　之所以有這樣一個稱號，不僅是因為捷達擁有很好的產(chǎn)品質(zhì)量，也因為這款車擁有ABS(防抱死制動系統(tǒng))、電噴和自動變速箱等技術(shù)，而這些技術(shù)在當(dāng)時同等級車型上是極其罕見的。

　　有了這些車型的成功后，一汽開始不滿足僅有一汽大眾這樣一個合資品牌。于是就在那兩年，一汽盯上了另一家外資車企——馬自達汽車。

　　1997年，一汽集團在一系列的協(xié)商下，讓海南省政府以國有資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓的名義，將海南汽車制造廠給了一汽集團，并更名為一汽海南汽車有限公司。一汽之所以花功夫入主海南汽車廠，主要是看上了與此汽車廠早早合作的馬自達汽車。

　　由于海南汽車廠已屬于一汽集團，后者就以合作名義繼續(xù)與馬自達汽車進行合作，并在2002年推出了共同生產(chǎn)制造的馬自達6轎車，并在三年后共同成立了合資企業(yè)——一汽馬自達。

　　而就在那兩年，一汽的第三家合資車企也悄然成立起來。

　　2002年，同樣在北京人民大會堂，一汽集團與豐田汽車共同簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。這一合作協(xié)議的簽署，也是基于兩年前雙方合資企業(yè)——天津一汽豐田成立的基礎(chǔ)。

　　就此，一汽集團旗下三大合資品牌均已完成成立，根據(jù)一汽集團財報顯示，這三大合資品牌也成了其日后主要的盈利來源。

　　但值得注意的是，雖然三大品牌都以“一汽”命名，但一汽馬自達在成立之初，就已比其他兩個“兄弟”矮了半截。

　　如果細看三家合資車企的股權(quán)比例，就能看出一些端倪。

　　據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，一汽大眾的股權(quán)比例為一汽集團占60%，大眾汽車占40%;一汽豐田的股權(quán)比例中，一汽集團和豐田汽車各占50%的股權(quán)。而對于一汽馬自達的股權(quán)比例(2020年7月20日前)中，一汽集團僅占4%，一汽轎車和馬自達分別占56%和40%。

　　雖然看似三家合資車企，一汽集團都占了股權(quán)的大頭，但一汽馬自達的大股東并不是一汽集團，而是一汽旗下的一汽轎車。這就意味著，在管理層級上一汽大眾和一汽豐田隸屬于一汽集團，而一汽馬自達卻歸于一汽轎車管理。

　　從業(yè)務(wù)方面，同樣可以看到這一點。據(jù)蓋世汽車報道，一汽馬自達在一汽體系中只賣車并不造車，車輛生產(chǎn)靠一汽轎車代工;反觀一汽大眾和一汽豐田，卻是涵蓋采購、制造、物流和銷售等一整套環(huán)節(jié)。

　　正因如此，一汽對于這三個合資品牌的資源傾斜自然有所不同。

　　一汽馬自達在2003年推出馬自達6之后，由于性能優(yōu)秀一時間成為了國內(nèi)市場中的明星產(chǎn)品，在彼時就已實現(xiàn)了連續(xù)數(shù)月過萬輛的銷售成績。由此，一汽馬自達準(zhǔn)備乘勢盡快推出該車的改款車型。

　　馬自達6，圖源一汽馬自達官微

　　但由于一汽馬自達無法涉及到制造環(huán)節(jié)，因此直到2009年國內(nèi)消費者才等到了馬自達6的改款車型。在此之后，一汽馬自達明顯加快了速度，接連推出了MPV車型馬自達8、首款SUV馬自達CX-7、阿特茲和CX-4等多款車型。

　　遺憾的是，這樣的發(fā)展并沒有持續(xù)太久。自2016年一汽集團提出"價值營銷"理念后，一汽馬自達的產(chǎn)品序列就開始被精簡，先后停產(chǎn)了CX-7、馬自達6和馬自達8等多款車型，剩下的在售車型只有阿特茲和CX-4。

　　反觀一汽大眾和一汽豐田，在2016年后依舊繼續(xù)推出新的產(chǎn)品。

　　一汽大眾自2016年基于帕薩特的MQB-B平臺打造了新一代邁騰B8L后，在2018-2019年接連推出了探岳、探影和T-ROC探歌等新車型;一汽豐田也在2016年之后推出了亞洲龍、威馳改款、卡羅拉和榮放等新車型。

　　正因如此，在一汽馬自達自2017年之后銷量連年下滑的同時，一汽大眾和一汽豐田卻保持連年上漲的銷量。

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2017年-2020年一汽大眾的銷量分別為198.6萬輛、201.8萬輛、203.2萬輛和207.8萬輛;一汽豐田分別為69.1萬輛、71.6萬輛、72.9萬輛和77.7萬輛。

　　三家相比之下，一汽大眾和一汽豐田的銷量與一汽馬自達可謂是天壤之別，與此同時，由于銷量的下滑，一汽馬自達帶給大股東一汽轎車的盈利貢獻也在逐年下滑。

　　2017-2020年一汽大眾、一汽豐田和一汽馬自達銷量情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

　　據(jù)一汽集團子公司一汽轎車公開財報顯示，2017-2019年凈利潤分別為2.81億元、1.55億元和0.53億元。連年下滑的凈利潤，主要是因為作為一汽轎車主要子公司的一汽馬自達的凈利潤表現(xiàn)并不可觀，從2018年的2.79億元滑落到2019年的僅有0.5億元。

　　從銷量的連年下滑，再到盈利能力的逐年遞減，一汽馬自達肉眼可見地走著下坡路。

　　為了及時止損，一汽集團不得不舍棄一汽馬自達。那么，一汽拋掉了一汽馬自達這個累贅后，一汽的合資生意會走得更順利嗎?

　　3、一汽的合資生意還好嗎?

　　一汽大眾和一汽豐田，作為一汽集團一開始就看重的兩大合資品牌，目前處境卻并不比一汽馬自達好多少。

　　先來看一汽豐田方面。作為豐田在國內(nèi)布局的首家合資車企，一開始就得到了豐田和一汽的資源支持，可對比的是，豐田在國內(nèi)布局的另一家合資車企——廣汽豐田在2006年上市首款車型之時，一汽豐田的在售車型已有7款之多。

　　此后，一汽豐田在銷量和品牌方面一直壓著廣汽豐田一頭，但未曾想到的是，就在今年上半年，廣汽豐田在銷量上超越了一汽豐田。

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年1-6月廣汽豐田累計銷量為42.6萬輛，同比增長了32%。反觀一汽豐田，同期銷量為42.5萬輛，同比增長21%。

　　這一超越的發(fā)生，并不是偶然。

　　2017年，一汽豐田的銷量為69.3萬輛，同比增長5%;彼時廣汽豐田的銷量和增速均不如前者，為44萬輛和0.7%。但從2018年起，豎立在兩家車企中間的天平開始慢慢向廣汽豐田傾斜。

　　當(dāng)年國內(nèi)汽車市場正陷入低迷之中，由此一汽豐田的銷量為72萬輛，同比前一年僅增長了3.9%。而廣汽豐田卻保持了32%的高增幅，銷量也大幅提升至58萬輛。

　　這之后，廣汽豐田的同比增幅一直超越著一汽豐田，兩家車企銷量上的差距也越來越小。

　　2019年廣汽豐田和一汽豐田的銷量分別為68.2萬輛和73.8萬輛，兩者差距為5.6萬輛。到了2020年，廣汽豐田和一汽豐田的銷量分別為76.5萬輛和77.9萬輛，兩者的差距被縮小至2萬輛之內(nèi)。

　　2017-2020年一汽豐田與廣汽豐田銷量情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

　　導(dǎo)致一汽豐田被廣汽豐田超越的原因，主要在于一汽豐田太依賴于單車型的表現(xiàn)。

　　一汽豐田目前在售的車型基本有5款，分別為卡羅拉、RAV4榮放、奕澤、威馳和亞洲龍。今年上半年，卡羅拉的銷量為14.97萬輛，占到了一汽豐田總銷量的42.67%，在其之后則是RAV4榮放，銷量和占比分別為7.59萬輛和21%。

　　這也意味著，卡羅拉和RAV4榮放就包攬了一汽豐田上半年國內(nèi)總銷量的63%。反觀一汽豐田主打中高端市場的亞洲龍，上半年銷量僅為4.65萬輛，銷量占比為13%。

　　相比于一汽豐田，廣汽豐田的產(chǎn)品發(fā)展更為均衡。今年上半年，致炫/致享、雷凌、凱美瑞、威蘭達、漢蘭達五個車型銷量分別為5.8萬輛、13.4萬輛、9.3萬輛、5.9萬輛和4.6萬輛，占廣汽豐田銷量的占比分別為13.6%、31.4%、21.8%、13.9%和10.8%。

　　車型方面，也比一汽豐田更為全面。致炫/致享屬于10萬以下的低端車，雷凌、凱美瑞、威蘭達為10-20萬的中高端車，而漢蘭達屬于30萬以上的高端車型。

　　在業(yè)內(nèi)看來，隨著廣汽豐田在銷量上完成對一汽豐田的超越，應(yīng)該會讓豐田中國重新考慮對于資源的傾斜，或許這之后對于廣汽豐田更加關(guān)注。假若這一看法未來成為現(xiàn)實，那么對于一汽合資生意來說，將是一個壞消息。

　　相比于一汽豐田，一汽大眾依然穩(wěn)坐今年上半年合資車企銷量首位，但并不意味著能高枕無憂。

　　2021年上半年合資車企銷量排名，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

　　一汽大眾和上汽大眾，屬于大眾汽車布局在國內(nèi)汽車市場中的兩個支點，雖然看似是“兄弟”企業(yè)關(guān)系，但一直以來兩家之間的競爭就沒有停過。自2010年開始，上汽大眾與一汽大眾的比賽就一直在進行著，最近的一次，就在2019年。

　　2014-2018年四年前，上汽大眾一直在銷量上壓著一汽大眾一頭，直到2019年這一局勢發(fā)生改變。當(dāng)年，一汽大眾的銷量為212.9萬輛，上汽大眾銷量為200.1萬輛，后者不敵前者衛(wèi)冕失敗。

　　讓一汽大眾取得優(yōu)勢的原因，一方面是因為在2018年下半年大眾汽車的SUV戰(zhàn)略開始實施，就此一汽大眾徹底改變了沒有SUV車型的歷史，并一舉推出了探岳和探歌等明星SUV車型。

　　在SUV車型推出之前，一汽大眾在國內(nèi)汽車市場中的占有率僅為50%左右，而在推出相關(guān)車型后，這一比例上升至70%。

　　另一方面，是因為一汽大眾手中有一張王牌——大眾旗下高端車型品牌奧迪的獨家銷售權(quán)，2016年奧迪曾向一汽大眾承諾“未來國內(nèi)只會有一個銷售渠道”。

　　由于對渠道的把控，再加上奧迪的品牌力，奧迪車型的銷量一直在一汽大眾總銷量中占據(jù)較大比重。

　　而從2020年年底開始，這張王牌卻不止屬于一汽大眾。

　　去年12月底，在一汽-大眾經(jīng)銷商年會上，奧迪官方與一汽大眾、上汽大眾共同宣布：上汽奧迪成立，上汽奧迪產(chǎn)品將由現(xiàn)有的一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡(luò)進行銷售，售后服務(wù)由奧迪現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)提供。

　　上汽奧迪成立，圖源上汽大眾官微

　　據(jù)未來汽車日報報道，隨著上汽奧迪的成立，上汽大眾之后不僅可以制造生產(chǎn)奧迪旗下車型，同時也能自建線上+線下的渠道來銷售奧迪汽車。這也意味著，此后上汽大眾能從奧迪品牌中分一杯羹。

　　“上汽大眾成功引入奧迪品牌，前者在豪華車領(lǐng)域的弱勢狀態(tài)將被打破，同時也將分流一汽大眾旗下奧迪車型的關(guān)注度，對于一汽-大眾將造成打擊。”汽車行業(yè)分析師周濤對未來汽車日報表示。

　　現(xiàn)在來看，雖然一汽集團大概率會拋棄一汽馬自達，一汽大眾和一汽豐田目前發(fā)展尚可，但對于一汽來說，目前的處境并不安全。

　　一汽大眾和一汽豐田，均是大眾集團和豐田汽車在國內(nèi)布局的首家合資車企，原本具有先發(fā)優(yōu)勢，但之后前者卻陷入與上汽大眾的纏斗中、后者甚至被“后來者”廣汽豐田超越。

　　事實證明，一汽集團雖然主抓一汽大眾和一汽豐田，但在業(yè)內(nèi)看來，下的功夫并不夠，不然也不會形成一汽豐田產(chǎn)品線單一、一汽大眾依賴大眾集團的情況。正因如此，一汽未來的合資生意前路，依然崎嶇和艱險。

　　(本文頭圖來源于中國一汽官微。)