這個周末，小米(HK:01810)造車消息霸屏媒體，很大程度上壓制了李書福“汽車產業革命已經開始‘暴動’”的萬字內部動員書的全網曝光度。但分析小米造車之前，我們還是須將注意力放到吉利汽車(HK:00175)上。

　　這家在上個周期里最豪情四射的中國本土車企，真的要革自己的命了。

　　今年1月11日，吉利宣布與百度組建智能電動汽車公司，新組建的汽車公司將面向乘用車市場，旨在讓用戶購買到更極致的智能電動汽車。緊接著兩天后，吉利官宣與富士康組建合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。

　　而就在兩天前，2月20日，李書福還透露了兩個藍色吉利行動計劃，包括主攻節能與新能源汽車和主攻純電動智能汽車。該計劃顯示，吉利將組建全新的純電動汽車公司。這代表除與巨頭合作外，吉利還將正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

　　吉利汽車全面轉向新能源的前景，還能一如既往的“吉利”嗎?

　　01

　　起底吉利基本盤

　　【1】品牌力

　　2020年，吉利汽車銷售132萬輛，再度摘得中國品牌乘用車銷量桂冠。自2017年以來，吉利汽車已連續四年蟬聯銷量冠軍。

　　未來，吉利汽車將繼續穩固行業地位，公司已將2021年的銷量目標定為153萬輛，同比增長16%，有望與對手拉開更大差距(注：關于吉利的基本情況請查看我們此前報告《》)。

　　圖1：2020年1-12月中國品牌乘用車銷量排名TOP 15(單位：萬輛)，資料來源：中汽協

　　【2】殺手锏

　　一直以來，吉利就對新能源汽車野心勃勃。早在2015年，吉利提出宏大的新能源戰略-藍色吉利行動，放出“2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上”的目標，不過現在看來，藍色吉利行動是雷聲大、雨點小。

　　有了上次被打臉的經歷，加上汽車電動化的不可逆趨勢，吉利一直在默默的發力新能源汽車，終于在去年9月份推出純電平臺-浩瀚架構SEA(Sustainable Experience Architecture)。

　　這個吉利耗時4年，投入180億研發的純電平臺將成為吉利汽車征戰新能源領域的殺手锏。

　　挑重點講，浩瀚架構有兩大亮點：

　　一是浩瀚架構是全球最大帶寬的智能純電架構。突破物理局限，軸距覆蓋1800-3300mm，可以打造A-E級車全尺寸汽車。在物理形態上，可以打造轎車、SUV、MPV、皮卡、未來出行車等全部造型。簡單說就是，小到奔馳Smart，大到皮卡都可以在該平臺上量產。

　　其次，浩瀚架構擁有全球最高效的智能電動車解決方案。傳統嵌入式軟件開發周期需要36-44個月，無法滿足快速更新迭代的需求，而浩瀚架構可以提供端到端的解決方案，使得汽車軟件開發時間至少縮短50%，能夠快速響應用戶的需求。

　　未來的汽車將更加注重智能化，即硬件、軟件的高度融合。但是傳統燃油車靠硬件支撐的架構，在軟件方面薄弱，無法滿足智能汽車的需求。而浩瀚架構共有三層架構，分別是傳統硬件層、浩瀚OS的系統層、以及承載商業模式的生態層。不僅考慮了軟件可升級的預埋，同時也考慮到了硬件方面可更換。舉例說，浩瀚OS整車智能解決方案可實現全場景、全生命周期的FOTA(在線固件升級)。

　　如上所述，浩瀚架構擁有駛向智能汽車的前瞻性，而吉利與百度、富士康成立的合資公司也正是基于SEA浩瀚智架構展開。

　　【3】李書福的夙愿

　　自吉利將沃爾沃收入囊中之后，吉利向沃爾沃提供資金，沃爾沃也向吉利提供技術、人才，看起來雙方合作親密無間。不過很多人可能不清楚，當時吉利掏家底的收購了沃爾沃，但收購協議規定“吉利汽車不得直接使用沃爾沃汽車的發動機技術”，吉利仍舊是吉利，只能眼巴巴的遙望沃爾沃的核心技術。

　　其實這也在情理之中，畢竟發動機技術是燃油車的核心，幾十年來苦心鉆研的成果怎能拱手讓人。作為當時不堪重負的沃爾沃，所有工廠、生產線和相關技術都可以出售，唯獨發動機技術，這在收購當時是沃爾沃的底線。

　　當然吉利與沃爾沃也有許多深度合作，比較典型的就是領克。這是由吉利和沃爾沃共同孵化的品牌，由吉利和沃爾沃聯合開發的CAM平臺打造。首款車型領克01不僅用上了沃爾沃XC40同款發動機，外觀和內飾的設計也由沃爾沃團隊親自操刀，安全配置方面更繼承了沃爾沃的優秀基因。

　　自2017年底首款車型投放市場至今，領克累計銷量超過了43萬臺，2020全年領克總銷量達到17.5臺，疫情影響下逆勢同比增長約37%，已然成為國內成功的中端汽車品牌。

　　多年磨合之后，吉利終于迎來轉機。去年2月10號，吉利發布公告稱正在籌劃與沃爾沃業務重組，吉利掌舵人李書福盼了10年的愿望夙愿即將實現：重組完成后，吉利可以直接使用并學習沃爾沃的核心技術，同時吉利自身也能更上一個臺階，成為一家年銷量過200萬，真正覆蓋高、中、低端車型的全球汽車品牌。

　　而且合并之后的吉利，將更具規模優勢，擁有更強技術能力和資源，可以降低研發、采購和管理等方面的支出。還有吉利在A股科創板上市的日程也越來越近，未來吉利將有更多的資金和精力角逐全球汽車市場。

　　圖4：吉利-沃爾沃的戰略協同效應，資料來源：Wind、公司歷年年報、方正證券

　　綜合來講，正是吉利穩固的品牌地位和行業領先的浩瀚架構贏得了對方的青睞。不過深究其中，百度、富士康等巨頭也迫切需要破局，各有各的算盤。

　　02

　　巨頭們的算盤

　　【1】百度的自動駕駛野望

　　眾所周知，百度是全球領先的人工智能平臺型公司，同樣在自動駕駛領域，百度也處于全球領先位置。算下來百度押注自動駕駛已經8年，早在2013年，理工男李彥宏就已經看到了未來自動駕駛的前景。

　　作為唯一承擔自動駕駛國家人工智能開放創新平臺的企業，百度交了一份不錯的答卷。截至2019年底，百度自動駕駛全球專利申請超過1800余項，位列國內第一;在美國測試里程為10.33萬英里，MPI(Miles Per Intervention，即每兩次人工干預之間行駛的平均里程)為18050，排名全球第一;目前百度已獲得國內唯一的最高級T4牌照，及120張載人測試牌照，測試里程超過300萬公里(關于百度智能駕駛的詳細分析，參考我們此前的報告《》)。

　　再好的技術，沒有實實在在的落地，也只能算作“鏡中花、水中月”。看著近一年來小鵬、蔚來等造車新勢力把自動駕駛玩的風生水起，技術領先的百度自然再也坐不住。

　　百度與吉利成立合資汽車制造公司后，由吉利提供浩瀚架構，負責整車制造，百度多年積累的AI及自動駕駛方面的技術終于可以正式落地，同時也避免了過度重資產投入汽車生產造成的資本負擔，可謂一舉兩得。

　　【2】富士康的“造車夢”

　　作為全球消費電子代工的絕對龍頭，富士康也有中年危機。手機業務進入存量競爭階段，代加工利潤持續下滑，根據財報顯示：2019年，富士康凈利潤下滑11%，連續第3年下降。富士康必須要找到第二增長曲線。

　　六年前，富士康曾聯手騰訊、和諧汽車成立了和諧富騰，負責生產制造部分，但是不久便停止投資，項目隨之擱淺，后來投資了小鵬汽車。到了2020年，富士康的電動汽車布局走上快車道，先后與菲亞特克萊斯勒(FCA)、裕隆汽車成立合資公司。到今年1月份，與拜騰汽車、南京市經濟技術開發區達成戰略合作。

　　從最近與吉利成立合資公司事件看來，富士康的第二增長曲線確定無疑就是電動汽車的代加工業務。

　　圖6：富士康近年汽車領域事件梳理，資料來源：公司資料

　　富士康的現任董事長劉揚偉此前曾表示，富士康目標在2025-2027年拿下全球10%的電動車生產份額(合計約3000萬輛)，這可不是一個小數目，要知道去年一整年特斯拉全球工廠滿負荷生產也才50萬輛。所以，富士康必須要有吉利這樣龐大的整車廠來完成“造車夢”。

　　03

　　向左還是向右？

　　【1】“油改電”怪圈破局

　　此前吉利一直沒有專屬的純電動汽車平臺，主要的產品帝豪EV還是來自油改電，甚至單獨成立的純電品牌—幾何汽車也沒能跳出“油改電”的怪圈。

　　所謂的“油改電”即在燃油車的主體結構上，把油箱、發動機、變速箱等部件，更換為動力電池、電動機以及電控系統。好處是可以用原來的平臺，降低整車價格，但是缺點也很致命，電池布局不合理、侵占空間、影響操控，甚至還會有安全問題。

　　這也導致吉利的幾何品牌一直銷售低迷，在2020年的銷量只有區區6萬多輛，跟比亞迪的年銷43萬輛新能源車比起來，頓時黯然失色。

　　當造車新勢力和比亞迪漢、五菱mini賣的熱火朝天的時候，由于吉利一直沒有打造出一款爆款純電動車型，吉利的新能源車仍處于被動境地，真是“起了大早，趕了個晚集”。

　　不過，在領克zero上市后，吉利在新能源的被動局面有望得到緩解。

　　作為浩瀚架構的首款量產車型，吉利對領克zero可是寄予厚望。一來領克品牌本身具有良好的客戶基礎及銷售渠道;另外從官方發布的參數來看，領克zero配置的續航、零百加速、熱管理系統、自動駕駛等方面屬于行業主流以上水平，有可以跟Model 3、比亞迪漢、小鵬P7等車型正面剛的潛力。

　　【2】浩瀚架構的成本約束

　　未來車企的路線是做大平臺、共享平臺。平臺下的車型銷量越多，自然車均成本越低，而共享平臺不僅可以均攤研發成本，同時也能為車企帶來一定的收入。

　　比如大眾的MEB平臺，在2019年日內瓦車展上，大眾對外宣布開放MEB平臺，邀請其他車廠共用該平臺進行純電動車的開發，大眾在該平臺上已經耗時五年，耗費了數十億歐元，現在卻愿意共享出來，無非是為了降成本、增收入。

　　上文說到浩瀚架構可是吉利耗時4年，投入180億元打造的平臺，吉利花了這么多錢自然也要找更多的合作方來把浩瀚架構物盡其用。

　　根據吉利介紹，目前的浩瀚架構，在研車型包括吉利、領克、沃爾沃、Smart等7個品牌超過16款車型，這顯然無法滿足吉利的需求，未來得益于合資公司的輸出，通過浩瀚架構研發的新品牌和新車型數量有望逐步提升。

　　【3】智能化后進生的覺醒

　　未來以電動化、智能化、網聯化、共享化為趨勢的汽車“新四化”，將重塑傳統汽車行業格局。作為國內傳統車代表的吉利，自然也圍繞“新四化”做了不少布局：通過旗下的曹操出行探索共享出行領域;與中國鐵路投資有限公司、騰訊成立國鐵吉訊科技有限公司，打造全球融合出行的互聯網科技公司;同時還跟中國電信，在車家互聯網、云計算等領域開展合作。

　　但吉利在智能化上，步伐仍舊太慢，尤其是自動駕駛技術。

　　近幾年，吉利將主要研發精力都投入在了G-Pilot 3.0自動駕駛平臺上，根據吉利在2019年寧波龍灣論壇上表示說法，吉利將于2020年實現L3等級自動駕駛車型的大規模量產，局部工況實現L3級別的高度自動駕駛，但從其去年11月最新上市的車型星瑞來看，還遠遠未達到L3級別要求，吉利的量產能力仍徘徊在L2級自動駕駛輔助功能上。

　　而長安、廣汽已于2020年開始量產準L3級自動駕駛汽車了，去年6月份，具備準L3級別功能的廣汽埃安V和長安UNI-T陸續上市。

　　好在吉利與百度達成合作后，吉利有望獲得后者先進的人工智能與自動駕駛技術，通過百度的Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等，提升智能化水平。

　　總結下來，吉利與百度、富士康等巨頭的合作可以有效補足吉利的短板。但是想要在新能源領域扭轉乾坤，還要能扛住多方勢力的打擊：

　　首先，對外是以特斯拉為代表的電動車企，以及轉型的大眾;

　　其次，還要面對國內造車新勢力的強勢崛起;

　　第三，隨時會有跨界新對手加入這個競技場，比如最近傳聞擬花200多億投資三方傳統主機廠的蘋果。

　　除此之外，外界也有不少擔憂，吉利近幾年一直在“買買買”的路上，攤子也鋪得很大。前期收購寶騰、路特斯，這兩年又收購力帆、托管獵豹汽車，甚至還參與重卡，飛行汽車制造，最近吉利又參與賈總的FF造車——吉利還有多少精力做研發，會不會變成下一個“富士康”?

　　同時，國內長安、上汽、廣汽等傳統車企也紛紛聯手阿里巴巴、華為等互聯網巨頭，推出新一代的智能汽車品牌。

　　向左是“下一個富士康”，向右則是無法預期結果的修羅場。看樣子，吉利的大時代仍舊任重而道遠。